Пилотът е изключително популярна професия.
Всяко момче мечтае да стане пилот и си представя себе си на управлението на самолет. И нито едно момиче няма да откаже да се омъжи за пилот. Толкова е романтично - небето, самолетът...
Какво ще кажете наистина? Нека го разберем.
Всички страни на една от най-романтичните професии
Да, разбира се, да си пилот е интересно и престижно. Да вдигнеш самолет в небето и да го държиш стриктно на курса, умело да се справяш с всички трудности, които възникват по време на полета - това не е ли работа за истински мъже? Освен това плащат много за това...
И точно тук внимание! Големите пари никога не идват лесно. И всеки знае, че е възможно да се печели много по честен начин само там, където професията е свързана с големи натоварвания и рискове. Пилотите имат много и от двете:
- За да станете пилот, дори и в началото, трябва да имате отлично здраве и отлична физическа форма.
Дори да мечтаете само за гражданска авиация, тялото трябва да работи като часовник. Няма проблеми със сърцето и други органи, както и със зрението и слуха. Лекарите внимателно отхвърлят възможни кандидати. Изисква се и изключително стабилна психика. На този аспект се обръща не по-малко внимание. И добра физическа форма. За да станете ученик в летателно училище, трябва лесно и естествено да преминете всички спортни стандарти.
Ако сте насочени към военни пилоти с перспектива да излязат в орбита, тогава здравето трябва да е просто желязо, както физическо, така и психическо.
Разбира се, специално внимание се отделя на познанията по технически дисциплини. Но общият резултат на сертификата трябва да е висок. Тъй като конкуренцията за тази специалност винаги е непосилна.
Не по-малко важно е високото интелектуално ниво и академичното представяне.
Погрижете се за това предварително. Услугата ще ви помогне да подобрите оценките си по всеки предмет T utoronline.en . Тук, ако е необходимо, можете да получите ефективна подготовка за изпити от най-добрите преподаватели в страната. Всички класове се провеждат онлайн чрез Skype. Следователно кандидатите, живеещи навсякъде по света, могат да се възползват от предложението на компанията.
- Издръжливостта също ще бъде полезна.
Тя се разбира не само като способност за редовно излагане на тялото на стрес през целия живот. Но и готовност за продължителна физическа и психическа концентрация по време на многочасов полет. Тази работа изисква постоянно внимание и способност за вземане на спешни решения. В крайна сметка понякога във въздуха възникват най-трудните ситуации, в които животът на хората зависи от поведението и степента на концентрация на пилота.
- Работата на пилота също е висока отговорност и постоянният емоционален стрес, свързан с нея.
Командирът на екипажа и неговите сътрудници носят отговорност по време на полета за живота на хората. Понякога за няколко десетки, а понякога и за няколкостотин живота. Съгласете се, това е огромна отговорност. И почива на раменете на пилота при всеки полет. И това въпреки факта, че доста често техническото състояние на самолета оставя много да се желае. И този вид транспорт по принцип се смята за един от най-опасните. Не всеки може да се справи с такава отговорност.
И ако говорим за военна авиация, тогава съдбата на цели населени места може да зависи от пилота.
Това е в допълнение към факта, че пилот, както в гражданската, така и във военната авиация, рискува живота си при всеки полет. Особено ако е изпитателен пилот.
Ето какво пише за това Заслужил пилот-изпитател на Руската федерация Сергей Николаевич: „Пилотът-изпитател постоянно „не си спомня“, че може да не се върне от полета – Той го „знае“. В противен случай нямаше да мога да свърша добре работата.".
Разбира се, пилотът-изпитател е най-опасната от летателните професии. В крайна сметка, тези смели момчета трябва да тестват нови модели самолети на практика. И тестовете не винаги са успешни. Но животът на обикновените военни и дори цивилни пилоти е постоянен риск, за който трябва да сте подготвени при всеки полет.
Въпреки цялата сложност и отговорност, всяка година десетки момчета избират професията пилот за себе си. И това не е изненадващо. В крайна сметка пилотът е специален статус, висок престиж и добър доход. И все пак - това не е основното. И кое е основното? Скай! Само тези, които са истински влюбени в него, могат да станат пилот от висок клас.
blog.site, при пълно или частично копиране на материала е необходима връзка към източника.
- В първите часове след катастрофата на Ан-148 на Саратовските авиолинии казахте, че преди да се получат поне първите обективни данни, гадаенето и изграждането на хипотези е непрофесионално и неетично. Сега, след дешифриране на данните от параметричните и диктофони, с голяма вероятност знаем какво е предизвикало трагедията - неправилното предаване на един от параметрите на полета на екипажа, в случая скорост. Най-лошото е, че първата катастрофа на самолет от същия тип се случи през 2011 г. по същата причина - екипажът извърши редица неправилни действия, като беше уверен в правилността на показанията на инструмента. Дори едно ужасно преживяване не учи на нищо?
„Инцидент, както при Ан-148, може да не се случи, но пилотът трябва да е готов да работи компетентно във всяка ситуация“
- Полетните инструкции са написани с кръв, това не е фигура на словото, а факт. И е ясно, че всяко разследване на произшествие трябва да се основава на натрупан опит, за да се изключи повторението на опасна ситуация в бъдеще. Въздушните катастрофи нямат една единствена причина, това е верига от фактори, комбинация от обстоятелства. Засега е установена само началната точка на бедствието - неправилно издаване на информация за скоростта на автомобила от датчиците за приемане на въздушно налягане - PVD. И тогава веригата трябва да бъде размотана. С голяма степен на сигурност може да се каже, че екипажът не е бил готов за развитието на ситуацията, започвайки с неправилни и очевидно прибързани действия преди излитане, което доведе до факта, че отоплението на PVH остава изключено . В съвременните машини има система за предупреждение за предотвратяване на подобни грешки, но по някаква причина пилотите не забелязаха нейните сигнали. Но основните събития започнаха от момента, в който екипажът откри проблема. Положението, в което са изпаднали пилотите, никак не е катастрофално. Това се квалифицира като усложнение на условията на полет. Колко са се променили на този тип самолети не ми е съвсем ясно, тъй като Ан-148 има ESDU - електронна система за дистанционно управление. Тази система, след като е „загубила“ надежден сигнал от сензорите за скорост, трябваше да премине към резервен режим на работа. Не знам как става този преход, как се променя балансирането и усилията върху контролите. Във всеки случай този преход не опростява ситуацията. Ако балансиран самолет получи повреда на индикатора за скорост по време на изкачване и автопилотът получи данни от същия сензор, той трябва да бъде изключен, като се поддържат параметрите на полета и да продължи да се изкачва, докато облакът се изчисти. Естествено, докладване на проблемите на диспечера, особено ако има съмнения. Контролерът може да каже на екипажа скоростта на земята, която, ако не е равна на действителната скорост на самолета спрямо въздушния поток, като вземе предвид метеорологичните данни, дава възможност да се прецени доста надеждно. След това започва работата, която трябва да е известна на всеки пилот - поддържайте даден ъгъл на наклон, контролирайте скоростта. Ако самолетът има индикатор за ъгъл на атака, това значително ще улесни задачата и ще добави увереност на пилотите, че машината е в безопасен режим на полет. Ъгълът на атака е един от ключовите параметри, от които зависи много по отношение на безопасността на полета.
- Вие смятате ъгъла на атака за основен, а екипажът по неизвестни причини се фокусира върху скоростта, докато получава информация, че показанията на инструмента може да са ненадеждни. Защо мислиш?
- По принцип пилотите още от първите стъпки на обучение са заковани в това, че полетът е скоростта. И след като загуби този параметър, човекът беше объркан, не знаеше какво да прави. Въпреки че действията му във всяка подобна ситуация трябва да бъдат описани подробно в RLE - ръководството за полети за определен тип самолет. Но това не е достатъчно, всички те са старателно отработени на симулатора.
- Едно време казахте, че пилотът трябва да усети самолета си като пета точка, да го разбере. Това важи ли и за основните облицовки?
| Снимка: nabiraem.ru |
- Пилотът трябва да усети, че скоростта се променя, без дори да гледа инструментите. Трябва да почувствате приближаващо сриване - самолетът става "муден", като правило в тази ситуация се появява треперене. Освен това в съвременните машини има системи, които предполагат, че машината е близо до критични условия на полет. Отново, ако скоростта е голяма, самолетът става като опъната струна, трудно се изразява с думи, но се усеща страхотно. Тоест, пилотът може да усети дали всичко е нормално, без дори да погледне инструментите, въпреки че ще направя резервация: за да го почувствате, трябва да посетите тези режими и многократно, което не е позволено при нормална работа. Но в случая, който обсъждаме, екипажът разполагаше с цялата необходима информация, за да продължи полета, като използва резервни инструменти на панела: обороти в минута, температура, наклон, наклон и други параметри. Не беше трудно да се уверим, че двигателите работят нормално и пространственото положение съответства на режима на изкачване. Вероятно не разбирайки какво се случва, екипажът направи опит да "възстанови" нормалните показания за скорост, като ускори самолета при спускане и тази грешка стана фатална. Очевидно те дори не са знаели, че по някаква причина индикацията за скорост може да се покаже с грешка. Изненадващо, това е случаят, когато човек имплицитно вярва в показанията на едно устройство, игнорирайки всички други фактори. Опитният пилот не трябва да има това по дефиниция.
- Тоест може ли да говорим за липса на подобаващ опит на екипажа?
- Както се казва, комисията ще го разбере - необходим елемент от всяко разследване е и проверка на компетенциите на екипажа, за всеки пилот се проучва подробно неговият път на въвеждане в експлоатация. Въпреки че всеки човек, който дори няма гигантска плака, е в състояние да включи отоплението на PVD преди старта. Но да се определи, че точно този сензор се е провалил, без подходящо обучение вече е много по-трудно. В добрите стари времена, водейки кадет до първия самостоятелен полет, те просто запечатаха инструментите на учебния самолет, по същество симулирайки своите неуспехи. И без вариометър, без висотомер, без индикатор за скорост пред очите ви, трябваше да влезете за кацане и да седнете. На по-усъвършенствани самолети инструкторът по-късно имаше възможност да симулира откази на летателни инструменти в полет от специална конзола, неочаквано за кадета. Не знам дали начинаещите се обучават да използват този метод сега, но съм сигурен, че всеки екипаж просто трябва да премине през такива ситуации с повреда на инструмента в симулатор. И не само веднъж или два пъти да се подложи на такова обучение, а постоянно. За всеки екипаж трябва да бъде насрочена програма за обучение на симулатора, която трябва да се спазва стриктно.
- Ръководството на Аерофлот съобщава, че възнамерява да увеличи заплатата на командирите до 650 хиляди рубли. Вероятно има причини за това, но бих искал да разбера каква уникална работа върши пилот на самолет по разписание, като получава годишна заплата на класен инженер на месец? Казва: "Поздрави за теб..." и автопилотът пасе четири часа? Или нещо друго непознато за нас?
„Хората получават добре заплащане за безопасното транспортиране на пътниците от точка А до точка Б. Това предполага не само определено количество знания и умения, но и значителни физически и морални разходи. Повярвайте ми, летенето по 90 часа на месец е много работа. Да не забравяме, че работата на пилота предполага, освен всичко друго, мигновена отговорност за своите решения и действия. За грешки те могат да платят с живота си.
- Но тези, които са им дали, които са направили грешка и са загинали, разрешения и разрешения, те не плащат за отговорността си с живота си, пътниците, които са се доверили на квалификацията на пилотите, плащат за тях с живота си...
- Вероятно, ако има висока заплата за летателна работа, ще има и такива, които, нямайки необходимите данни и талант за летене, по чисто меркантилни причини, ще искат да си намерят работа. Но за да не се случи това, трябва да има система за най-строг контрол върху подбора, обучението и приема на пилоти. И възниква въпросът: съществува ли той в необходимата форма, ефективен ли е? Трябва да печелите заплата, а в нашия случай това означава, че поне сте готови за всяка ситуация, предписана в RLE, и най-важното е, че можете да излезете от нея като победител. За да направите това, хората трябва да бъдат обучени и подбрани, и то по цялата верига, като се започне от летателното училище и по-нататък по всички нива на професионално израстване. Това е много голям обем работа и интензивен. И на всеки етап има инструктори, които ви гледат и оценяват вашите умения и знания. На теория трябва да има лична отговорност за всеки, на когото имате удостоверени квалификации - ние имаме съответните закони. Друго е как работят. Сертификатът се издава не от някаква шарашка, а от Федералната агенция за въздушен транспорт. И просто трябва да разберете въз основа на това, което е издадено. Да, и обучението и обучението за поддържане на квалификация трябва да бъдат на първо място честни. Случаят, както и с Ан-148, може да не се случи, но пилотът трябва да е готов да работи компетентно във всяка ситуация. Освен това, ако сте готови, вероятността това да се случи е значително намалена - този принцип работи не само в авиацията.
- Но можете да направите ситото за подбор и изискванията към пилотите по-строги, за да премахнете напълно концепцията за „пилотска грешка“ ... Ако симулаторът не мине, кариерата е свършена.
- Самият пилот трябва да се стреми да разбере повече, да овладее по-добре. Трябва да продължи да расте. И ако няма такова желание, значи има шефове и инструктори. Те виждат дали човек се отдава на работата си или просто служи номер. В авиацията професионалната пригодност е много широко понятие, определя се не само от уменията, но и от отношението. За мен най-лошото, което можеше да се случи, беше винаги да не оправдая доверието. И когато стотици хора, които ви вярват, се качат на борда?
- Значи, може би просто сегашната организация на обучението на пилоти трябва някак да се промени? Да кажем, върнете Министерството на гражданското въздухоплаване...
- Няма значение как се казва отделът, важни са хората, които го ръководят. Невъзможно е да си представим, че непилот е командвал авиационна дивизия. А в гражданската авиация лидерът може да бъде „успешен мениджър“ и да не разбира нищо за спецификата на полета.
програма "Зад сцената"води Николай Мамулашвили.
В студиото ни гостуват представители на различни професии, понякога редки, понякога екстремни, но по-често най-често срещаните.
Тестери, лекари, водолази, пожарникари, дипломати, пилоти, състезателни шофьори, алпинисти, журналисти и спасители... Тези професионалисти имат какво да разкажат за долната страна на работата си, за това, което ние не знаем, за това, което обикновено остава зад сцени.
Всички те имат едно общо нещо: любов към работата си. Това са хора с характер, те никога не отстъпват. Всеки от тях е получил истинско признание и е на мястото си.
Гост в студиото - Заслужил пилот-изпитател Сергей Николаевич Завалкин.
Днес ще говорим за професията и работата на пилот-изпитател. Но преди всичко бих искал да кажа няколко думи за госта, така че всички слушатели да разберат какъв човек е той.
В авиацията Сергей Николаевич Завалкинвече почти 40 години. Служил във ВВС. Дълги години е и експерт на Авиационния регистър на IAC (Междудържавния авиационен комитет), занимава се със сертифициране и изпитване на различни типове самолети от руско и чуждестранно производство. През това време той участва в тестването и сертифицирането на повече от 15 руски и 12 чуждестранни самолета. Той извежда тежки самолети от различни позиции, включително спиране при излитане. По-специално, през 1997 г. в Монреал по време на изпитанията на канадския самолет Challenger 603 Regional Jet, а също така извади от завъртане вътрешния Ил-114-100. Това се случи по време на тестове в Ташкент през 1999 г. Той летял 12 000 часа, от които над 5 000 на изпитания. Усвоил е над 50 типа самолети, на които е работил и продължава да работи като водещ пилот-изпитател.
Всяко момче мечтае да стане пилот. Е, още повече като тест пилот. Работата е интересна, трудна, опасна. Първият ми и традиционен въпрос: какво предопредели избора ви? Как и защо станахте тест пилот?
С. Завалкин:Сигурно е било някаква семейна традиция. Е, не нещо, което би било семейна традиция, а незавършеност на нещо. Много от моите роднини, включително баща ми, се стремяха да станат пилоти, но поради различни обстоятелства не успяха. Например двамата ми чичовци. По-малкият брат на бащата Анатолий управлява самолети Ту-16, но през 1961 г., когато има съкращаване на ВВС, той е уволнен и слага край на живота си като инженер. По-големият брат на бащата Сергей лети като стрелец-радист. През 30-те години баща ми влезе в летателно училище, но тъй като те живееха в района на Пенза, в пустошта, възприятието на родителите за бъдещата летателна съдба на сина им беше много трудно. Всички роднини се натъкнаха на него и накрая той беше принуден да вземе документите и отиде да учи за учител. Завършил е учителски курсове и е бил учител по физика и математика.
Как и на каква база се избират тестови пилоти? Как влизате в този елит на елитите? Как се обучават тестови пилоти?
С. Завалкин:За да станете тест пилот, първо трябва да станете пилот. Трябва да сте или цивилен пилот, или военен пилот, или пилот на DOSAAF, като квалификацията трябва да отговаря на определени, доста високи изисквания. Днес в Русия има две школи за пилоти-изпитатели. Това е Училище за пилоти-изпитатели към Института за летателни изследвания на Министерството на търговията и индустриятаа вторият е военно училище за летци-изпитатели към Държавния летен изпитателен център на Министерството на отбраната на Руската федерация в Ахтубинск. И двете от тези училища се придържат към приблизително едни и същи изисквания към своите кандидати и селектират. Вярно е, че гражданското училище обучава пилоти-изпитатели за заводи на Министерството на промишлеността и търговията, а военното училище обучава пилоти-изпитатели за същите фабрики, за военни мисии в тези заводи и директно за Държавния летен изпитателен център на Министерството на отбраната . Тоест има голямо звено от пилоти-изпитатели, които се занимават с тестване на военна авиационна техника.
Бяхме обучени по годишна програма. Сега пилотите-изпитатели се обучават в продължение на две години. Това е в Ахтубинск. И в продължение на година и три месеца в Института за летателни изследвания на Министерството на индустрията и търговията.
Как е селекцията? На първо място, имате нужда от много силно желание да станете тест пилот. Следователно във всеки случай (както в гражданския, така и във военния) човек трябва да декларира, че иска да стане пилот-изпитател. В същото време той трябва да има професионална диплома за пилот. Тоест, той трябва да завърши пълноценно летателно училище. По правило той трябва да има висше образование. Сега и гражданските, и военните летателни училища предоставят такова образование. С малки изключения: има две училища в страната, които не издават диплома за висше образование, това са Бугуруслани Летно училище за гражданска авиация Сасово, а всички военни летателни училища веднага дават висше образование.
И след това следва среща с представители на професията летен тест, които оценяват възможностите на конкретно лице според документацията, правят някои запитвания. Факт е, че авиационният свят, както всеки друг високопрофесионален свят, е доста тесен и хората в този свят знаят много един за друг. И ако не знаят какво да разберат, е много лесно да съберат информация. Освен това има теоретично интервю. Тоест, проверява се нивото на знанията, които човек, доближаващ се до статута на кандидат за тази професия, е придобил. И ако човек отговаря на всички тези условия, тогава той е поканен на изпитите.
Чух, че вие лично попаднахте в състава на тестови пилоти почти от третия опит? Така че разбирам, че подборът за тази професия в съветските години, а сега беше и остава много труден?
С. Завалкин:Например три пъти трябваше да ходя на интервю. Първият път дойдох, когато служих в Групата на съветските войски в Германия (ГСВГ), в 931-ви разузнавателен полк. Всъщност издържах цялото интервю. И интервюто беше доста тежко и трудно, четирима души разговаряха с мен (инженер, пилот-изпитател, началник на летния методологически отдел и накрая Цуварев Валентин Иванович, ръководител на Центъра за обучение на пилоти-изпитатели). Изглежда, че говорих с всички, нямаше проблеми, завърших училището със златен медал, командвах полет в полка, полетът беше отличен, момчетата летяха много добре. И просто не се съмнявах, че издържах това интервю.
Но го нямаше.
С. Завалкин:да. И в края на нашия разговор Валентин Иванович пита: "Другарю капитан, пушите ли?" Първо, в онези дни всички пушеха. Освен това в Германия ни дадоха цигарени дажби. Отговарям: „Разбира се, другарю полковник, пуша“. Той казва: „Добре“. Взима червена химикалка и поставя червена линия диагонално върху картата на кандидата: „Добре, говорихме за всичко, ще бъдете информирани“. Тръгвам към поделението и тишина.
В процеса на комуникация в Ахтубинск вече се запознах както сред изпитателите, така и в методологическия отдел на полета на Центъра за обучение на пилоти-изпитатели. Обадих се на един от представителите на летния методологически отдел. И той казва: "Ти беше на интервю?" „Да“, казвам, „бях“. — И какво ти каза Цуварев? — продължи той. „Да, той не каза нищо“, отговарям аз. — Не те ли попита за пушенето? – „Да, попитах“. - "И какво му отговорихте?" - "Дим". — О, трябва да започнеш отначало. Цуварев просто имаше своя специфика, насаждаше култура и употребата на алкохолни напитки да речем и беше категоричен противник на тютюнопушенето. Е, всъщност беше много правилно.
На следващата година всъщност спрях цигарите, докато влязох в училище за тестови пилоти. Идвам, пак говорих с всички, пак се срещаме с Цуварев и той ми казва: „Знаеш ли, другарю капитан. При теб всичко е наред. Всичко пасва, всичко е наред. Но има малък нюанс. Германия, но за да отзовем човек от GSVG, това е голям проблем, трябва да се свържа с министъра на отбраната и т.н.“ Питам: "Какво, не мога да отида от там или какво? От там се прехвърляме в Съюза. Какви проблеми може да има?" Той казва: „Да се преобразим в Съюза и тогава ще говорим“. Отново тръгвам към блока, пак тишина.
Идвам за трети път. В този момент Цуварев беше на почивка, за него остана Сатаров Наил Шарипович, а със Сатаров вече бяхме запознати. Първо, той проведе интервю с мен, а след това беше страхотен приятел на моя приятел от Ахтубинск, в бъдеще той стана мой инструктор в училището за тестване, Борис Иванович Сивков. И ние се срещнахме със Сатаров, проведохме разговор и това е всичко. Тук всичко свърши. Вечерта, и се спрях точно при Борис Иванович Сивков, камбаната бие. Отидох да отворя вратата, Сатаров стои на прага и казва: „Сергей, това е, молбата е отишла“.
След това стигнахме до изпитите. Изпитите, поне в наше време, бяха много трудни. Първо, имаше около хиляда кандидати, които дойдоха на интервю. За изпитите бяха избрани около 300 души, а групата, която влезе в тестовото училище, се състоеше от 22 души. По това време имаше голяма група. Обикновено имаше 15-17 души. Издържал изпитите.
Изпитите не бяха никак лесни. Защо не лесно? Защото, и това разбрахме още от интервюто, въпросите бяха необикновени. Отговорите на тях изискваха не просто познания и формули, а много творчески подход. Защото тестовата професия изисква човек, когато се качи на самолет, не просто да движи лостовете, а да разбира какво физически се случва с околната среда и самолета, който тества. Съответно най-важният предмет беше аеродинамиката, технологиите.
И беше, разбира се, летателен изпит. И тогава в училището за тестови пилоти в Ахтубинск отново беше ноу-хау Цуварев Валентин Иванович, летателният изпит е положен на два типа самолети. Единият - сам по себе си, овладян тип. И второто - на всеки друг тип. В този случай беше използван самолетът Ту-134, където трябваше да зададете определен режим за определено време. Попитаха ви: тук имате такава и такава скорост, такава и такава височина, задайте режима. А времето изтичаше.
Отново не ми беше лесно. Защо? Защото летях на самолет Як-28, а самолета Як-28 е самолет с един пилот и за да го тестваш, ти трябва близнак. От ръководството ми се обадиха и казаха, че нямат близнаците Як-28, така че ще се явя на изпита за Як-40. Казвам им: "Как е? Аз летя на свръхзвуков самолет с стреловидно крило с ускорително управление, а вие сега ми предлагате транспортен самолет с право крило и волан."
Отговарят, че това е самолетът на Яковлевски, така че отидете на паркинга и проучете самолета. Имате три дни за всичко. След това предайте тестовете и отидете на изпит.
Тоест, предложиха ви почти напълно непознат самолет?
С. Завалкин:да. Но не бях само аз. Беше с всички онези хора, които идваха от този конкретен тип самолети, защото наистина беше искра Як-28не са имали. Останалите хора, които бяха МиГ-21и МиГ-25, беше по-лесно. Издържаха изпита по своя тип. И така издържах главния изпит на "родния" си тип Як-40. Вторият изпит беше Ту-134. След това имаше конкурсен подбор, комисия по акредитации и в резултат на това 22 души бяха приети в училището за тестови пилоти. Миналата година отпразнувахме 30-годишнината от завършването на това училище, събрахме се в Ахтубинск. Трябва да кажа, че досега летят седем от този брой.
Водеше програмата Николай Мамулашвили.Режисьор на освобождаването Джулия Дунце.
В Русия професията пилот се счита за една от най-престижните. Снимки на пилоти в униформа предизвикват мрачни въздишки у жените и искрена завист у мъжете. Ето защо много млади хора толкова страстно мечтаят да завладеят тази професия. Това обаче е доста трудно да се направи, особено ако не знаете откъде да започнете.
Пилотска професия: описание
Пилотът е специалист, който може да управлява определен самолет: самолет, хеликоптер, самолет и т.н. Прави впечатление, че по-рано само летци от гражданската авиация се наричаха пилоти, а военните пилоти се наричаха пилоти. Днес тази линия е отмита, но самото разделение на цивилни и военни все още е в сила.
Освен това в самата равнина има известна йерархия. Капитанът на кораба е първият пилот, неговият заместник е втори пилот, а на големите самолети тяхната компания се допълва от навигатор. Така млад специалист не се качва веднага в командирския стол, а едва след изтичане на изпитателния срок, който зависи от вида на плавателния съд и скоростта на учене на човека.
Основен въпрос
Но как се овладява професията пилот? В крайна сметка летенето изисква умения и знания, които няма да се появят сами. Е, отговорът на този въпрос може да бъде доста прост – първата стъпка е да се запишете в летателно училище. Въпреки това, той трябва да бъде избран въз основа на това какъв пилот искате да станете: цивилен, военен или тестов.
гражданска авиация
Гражданската авиация с право се счита за една от най-високо платените в страната. Месечната заплата на тези специалисти започва от 70 хиляди рубли и завършва с праг от 350-450 хил. Съгласете се, много атрактивна заплата, особено за тези, които обичат небето. Въпреки това, преди да получите работа в авиокомпания, човек ще трябва да премине през труден път на обучение.
Струва си да започнете с летателно училище или авиационен клуб. В този случай вторият вариант е подходящ само за тези, които планират да управляват малък самолет. Останалите трябва да изберат един от следните университети:
- Санкт Петербургски университет за гражданска авиация;
- Висше авиационно училище за гражданска авиация в Уляновск.
Всяка от тези институции ви позволява да научите летателни умения. За прием трябва да издържите няколко изпита (математика, физика, руски език), както и да имате отлична физическа форма. След като завърши образователна институция, човек ще има достъп до посочената професия. сега той може да получи лиценз за търговски пилот и да си намери работа в авиокомпания.
В служба на ВВС на Руската федерация
Военната авиация е място, където ходят само хора, които са силни духом и тялом. В крайна сметка обаче само няколко от тях стават истински пилоти. Това се дължи на голямата сложност на обучението: пилотът трябва не само да овладее управлението на самолета, но и да разбере как да действа в бойни условия.
Освен това трябва да сте подготвени, че това е доста многостранна професия. Пилотът може да бъде капитан на изтребител, бомбардировач, военнотранспортен самолет, боен хеликоптер или дори разузнавателен кораб. Следователно е необходимо предварително да изберете определена посока, за да я разберете перфектно.
Що се отнася до самото обучение, то протича по два начина:
- Първо, наборникът може да изрази желание да служи във военновъздушните сили по време на преминаването на комисията на военния регистър. Ако физическите и психическите данни на наборника са изрядни, той може да бъде изпратен в съответното звено. Вярно е, че това не е най-надеждният метод, тъй като не гарантира 100% удряне на правилните войски.
- Второ, всеки гражданин на Русия може да се запише във военно летно училище. У нас има няколко такива заведения. Най-престижната обаче е Военновъздушната академия. Н. Е. Жуковски и Ю. А. Гагарин.
И все пак, трябва да се помни, че военен пилот е изключително трудна професия. Пилотът трябва да бъде подготвен за това, че ако е необходимо, ще трябва да открие огън по други самолети, в които ще има живи хора. Да не говорим за факта, че всеки момент животът му може да бъде на косъм от смъртта. И именно осъзнаването на този факт най-често води до това, че хората се отказват от кариерата на военен пилот по средата.
Опасната професия на пилот-изпитател
Пилот-изпитател е доста рядка професия. В броя на избраните влизат само онези, които са се доказали като истински специалист в своята област, като отличен ас в небето. Най-често летци-изпитатели са бивши военни летци, които са служили повече от пет години за доброто на родината си. Но има изключения.
Основната задача на тези майстори е да тестват нови типове самолети, хеликоптери, системи за управление, насочване и т.н. В същото време пилотът трябва не само да определи колко добре работи новата кола, но и да може да забележи недостатъци и възможни недостатъци в дизайнерите.
Проблемът е, че понякога нови самолети могат да се разбият по време на полета. Това води до опасни ситуации. И ако пилотът не успее бързо да намери изход от тях, той рискува да плати за това с живота си.
Плюсове и минуси на работата в небето
От достойнствата трябва да се отбележи престижът на труда, който се поддържа от добри заплати. Освен това много пилоти получават неописуемо удоволствие от управлението на самолета. Не по-малко привлекателен е фактът, че човек има уникалната възможност да види целия свят, докато работи за големи авиокомпании.
Но има и недостатъци. Пилотите винаги рискуват живота си, за да летят. Някои повече, други по-малко, но всеки има шанс да падне. Освен това не забравяйте за големите натоварвания върху здравето, които възникват поради всякакви стресове.
Можете да станете само като получите образование в някой от авиационните институти и училища. Те са цивилни и военни. Най-известният авиационен институт за цивилни е MAI. За да влезете там, трябва да предоставите следния набор от документи:
- удостоверение за завършен единадесет класа на средното училище или диплома за завършване на летателно училище;
– удостоверение за полагане на Единния държавен изпит;
- медицинско свидетелство (формуляр N 086 / г);
- удостоверение на гражданин, подлежащ на военна служба (свидетелство за регистрация) или военна книжка (само за мъже на възраст 18-27 години);
– общ паспорт (копие и оригинал);
- снимки - 3х4 или 4х6, черно-бели, 6 бр.
Също така е необходимо да имате добри познания в областта на физиката и математиката, тъй като при прием се провеждат допълнителни изпити по тези предмети.
Подгответе пилоти и военни институти и училища. Те се намират в Иркутск, Уляновск, Ейск, Краснодар и други руски градове. За прием във всяка от тези образователни институции се нуждаете от собствен набор от документи, чийто списък може да бъде изяснен по телефона. Телефонните номера на университети и колежи могат да бъдат намерени на референтни сайтове.
След като завършите желания университет или авиационно училище, трябва да станете активен пилот и да летите определен брой часове, за да можете да получите второ образование по специалността "пилот тест".
Пилоти-изпитатели – където се обучават
Пилоти-изпитатели са необходими както във военния, така и в гражданския сектор. Те се подготвят в училища за тестови пилоти. В Русия има само две - в Жуковски близо до Москва и град Ахтубинск. За да влезете там, трябва да имате образование по специалността пилот-инженер, като предимство се дава на кандидати, завършили с отличие. Също така, само пилоти, които са летели определен брой часове, имат право да се явяват на изпити. В този случай възрастта на кандидата не трябва да е по-голяма от тридесет и една години. Всеки ученик, влизащ в училището, се интервюира. Освен това бъдещите пилоти-изпитатели преминават специални психологически тестове, чиято цел е да се определи тяхната готовност за тази трудна и опасна работа.
Обучението в училището за тестови пилоти се провежда година и половина. През това време бъдещите специалисти управляват дванадесет типа самолети, а също така изучават различни симулатори. До края на обучението студентите могат да определят полетните характеристики на авиационното оборудване, а също така могат да изпълняват полети от всякакъв вид.
