Pilots ir ārkārtīgi populāra profesija.
Katrs zēns sapņo kļūt par pilotu un iedomājas sevi pie lidmašīnas vadības pults. Un neviena meitene neatteiksies precēties ar pilotu. Tas ir tik romantiski - debesis, lidmašīna...
Kā būtu īsti? Izdomāsim.
Visas puses vienai no romantiskākajām profesijām
Jā, protams, būt pilotam ir interesanti un prestiži. Lidmašīnas pacelšana debesīs un stingri turēšana kursā, prasmīgi tikt galā ar visām grūtībām, kas rodas lidojuma laikā – vai tas nav īstu vīriešu darbs? Turklāt viņi par to daudz maksā...
Un tieši šeit Uzmanību! Liela nauda nekad nenāk viegli. Un visi zina, ka godīgi nopelnīt ir iespējams tikai tur, kur profesija ir saistīta ar lielām slodzēm un riskiem. Pilotiem ir daudz abu:
- Lai kļūtu par pilotu, pat startā ir jābūt lieliskai veselībai un lieliskai fiziskajai sagatavotībai.
Pat ja jūs tikai sapņojat par civilo aviāciju, ķermenim jādarbojas kā pulkstenim. Nav problēmu ar sirdi un citiem orgāniem, kā arī ar redzi un dzirdi. Ārsti rūpīgi noraida iespējamos pretendentus. Tam nepieciešama arī ārkārtīgi stabila psihe. Šim aspektam tiek pievērsta ne mazāka uzmanība. Un laba fiziskā forma. Lai kļūtu par lidojumu skolas audzēkni, jums viegli un dabiski jānokārto visi sporta standarti.
Ja jūs mērķējat uz militārajiem pilotiem ar izredzēm nokļūt orbītā, tad veselībai vajadzētu būt tikai dzelzs, gan fiziskai, gan garīgai.
Protams, īpaša uzmanība tiek pievērsta tehnisko disciplīnu zināšanām. Bet sertifikāta kopvērtējumam jābūt augstam. Tā kā konkurence uz šo specialitāti vienmēr ir pārmērīga.
Ne mazāk svarīgs ir augsts intelektuālais līmenis un akadēmiskais sniegums.
Parūpējieties par to iepriekš. Pakalpojums palīdzēs uzlabot atzīmes jebkurā priekšmetā T utoronline.lv . Šeit, ja nepieciešams, var iegūt efektīvu sagatavošanos eksāmeniem pie labākajiem pasniedzējiem valstī. Visas nodarbības notiek tiešsaistē, izmantojot Skype. Tāpēc pretendenti, kas dzīvo jebkurā pasaules vietā, var izmantot uzņēmuma piedāvājumu.
- Noderēs arī izturība.
Ar to saprot ne tikai spēju regulāri pakļaut ķermeni stresam visas dzīves garumā. Bet arī gatavība ilgstošai fiziskai un garīgai koncentrācijai daudzu lidojuma stundu laikā. Šis darbs prasa pastāvīgu uzmanību un spēju pieņemt ārkārtas lēmumus. Galu galā dažreiz vissarežģītākās situācijas rodas gaisā, kurās cilvēku dzīvība ir atkarīga no pilota uzvedības un koncentrēšanās pakāpes.
- Pilota darbs ir arī augsta atbildība un ar to saistītais nemitīgais emocionālais stress.
Apkalpes komandieris un viņa līdzstrādnieki lidojuma laikā ir atbildīgi par cilvēku dzīvībām. Dažreiz vairākus desmitus, bet dažreiz vairākus simtus dzīvību. Piekrītu, tā ir milzīga atbildība. Un tas gulstas uz pilota pleciem katrā lidojumā. Un tas neskatoties uz to, ka diezgan bieži lidmašīnas tehniskais stāvoklis atstāj daudz vēlamo. Un šis transporta veids parasti tiek uzskatīts par vienu no visbīstamākajiem. Ne katrs var tikt galā ar šādu atbildības nastu.
Un, ja mēs runājam par militāro aviāciju, tad no pilota var būt atkarīgs veselu apmetņu liktenis.
Tas ir papildus tam, ka pilots gan civilajā, gan militārajā aviācijā katrā lidojumā riskē ar savu dzīvību. It īpaši, ja viņš ir izmēģinājuma pilots.
Lūk, kas tajā par to teikts Krievijas Federācijas cienītais izmēģinājuma pilots Sergejs Nikolajevičs: "Pārbaudes pilots pastāvīgi "neatceras", ka viņš varētu neatgriezties no lidojuma - viņš "to zina". Citādi es nespētu paveikt labu darbu.".
Protams, testpilots ir visbīstamākā no lidojumu profesijām. Galu galā tieši šiem drosmīgajiem puišiem praksē ir jāizmēģina jauni lidmašīnu modeļi. Un testi ne vienmēr ir veiksmīgi. Bet parasto militāro un pat civilo pilotu dzīve ir pastāvīgs risks, kam jābūt gatavam katrā lidojumā.
Neskatoties uz visu sarežģītību un atbildību, katru gadu desmitiem puišu izvēlas sev pilota profesiju. Un tas nav pārsteidzoši. Galu galā pilots ir īpašs statuss, augsts prestižs un labi ienākumi. Un tomēr – tas nav galvenais. Un kas ir galvenais? Debesis! Par augstas klases pilotu var kļūt tikai tie, kas viņā ir patiesi iemīlējušies.
blog.site, pilnībā vai daļēji kopējot materiālu, ir nepieciešama saite uz avotu.
– Pirmajās stundās pēc aviokompānijas Saratov Airlines avārijas An-148 jūs teicāt, ka pirms nav iegūti vismaz pirmie objektīvie dati, hipotēžu minēšana un celtniecība ir neprofesionāla un neētiska. Tagad, pēc parametrisko un balss ierakstītāju datu atšifrēšanas, ar lielu varbūtību zinām, kas izraisīja traģēdiju – viena no lidojuma parametra nepareiza nogādāšana apkalpei, šajā gadījumā – ātrums. Sliktākais ir tas, ka pirmā tāda paša tipa lidmašīnas avārija notika 2011.gadā aptuveni tāda paša iemesla dēļ - apkalpe veica vairākas nepareizas darbības, būdami pārliecināti par instrumentu rādījumu pareizību. Pat briesmīga pieredze neko nemāca?
"Negadījums, kā ar An-148, var nenotikt, bet pilotam jābūt gatavam kompetenti strādāt jebkurā situācijā."
- Lidojuma instrukcijas ir rakstītas ar asinīm, tas nav runas skaitlis, bet gan fakts. Un skaidrs, ka katras lidojuma negadījuma izmeklēšanas pamatā ir jābūt uzkrātai pieredzei, lai nākotnē izslēgtu bīstamas situācijas atkārtošanos. Aviokatastrofām nav viena iemesla, tā ir faktoru ķēde, apstākļu kombinācija. Pagaidām ir konstatēts tikai katastrofas sākumpunkts - nepareiza informācijas izsniegšana par automašīnas ātrumu no gaisa spiediena uztveršanas sensoriem - PVD. Un tad ķēde ir jāatrit. Ar lielu pārliecību var teikt, ka ekipāža nebija gatava situācijas attīstībai, sākot ar nekorektām un acīmredzot sasteigtām darbībām pirms pacelšanās, kas noveda pie tā, ka PVH apkure palika izslēgta. . Mūsdienu mašīnās ir brīdinājuma sistēma, lai novērstu šādas kļūdas, taču nez kāpēc piloti tās signālus nepamanīja. Bet galvenie notikumi sākās no brīža, kad apkalpe atklāja problēmu. Situācija, kurā nokļuva piloti, nekādā gadījumā nav katastrofāla. Tas ir kvalificējams kā lidojuma apstākļu komplikācija. Cik daudz tie ir mainījušies šāda veida lidmašīnās, man nav līdz galam skaidrs, jo An-148 ir ESDU - elektroniskā tālvadības sistēma. Šai sistēmai, “pazaudējot” uzticamu signālu no ātruma sensoriem, bija jāpārslēdzas uz rezerves darbības režīmu. Es nezinu, kā notiek šī pāreja, kā mainās balansēšana un centieni uz vadības ierīcēm. Jebkurā gadījumā šī pāreja situāciju nevienkāršo. Ja līdzsvarotajam lidaparātam kāpšanas laikā rodas ātruma indikatora kļūme un autopilots saņem datus no tā paša sensora, tas ir jāizslēdz, saglabājot lidojuma parametrus un jāturpina kāpt, līdz mākonis noskaidrojas. Protams, ziņot par problēmām dispečeram, īpaši, ja ir šaubas. Kontrolieris apkalpei var pateikt zemes ātrumu, kas, ja nav vienāds ar gaisa kuģa faktisko ātrumu attiecībā pret gaisa plūsmu, ņemot vērā laikapstākļu datus, ļauj par to diezgan droši spriest. Tad sākas darbs, kas būtu jāzina jebkuram pilotam – uzturēt doto leņķi, kontrolēt ātrumu. Ja lidmašīnai ir uzbrukuma leņķa indikators, tas ievērojami atvieglos uzdevumu un vairos pilotiem pārliecību, ka mašīna ir droša lidojuma režīmā. Uzbrukuma leņķis ir viens no galvenajiem parametriem, no kura daudz kas ir atkarīgs lidojuma drošības ziņā.
- Jūs par galveno uzskatāt uzbrukuma leņķi, un ekipāža nezināmu iemeslu dēļ koncentrējās uz ātrumu, vienlaikus saņemot informāciju, ka instrumentu rādījumi var būt neuzticami. Kāpēc tu domā?
- Principā piloti jau no pirmajiem apmācības soļiem tiek iemūrēti, ka lidojums ir ātrums. Un, pazaudējis šo parametru, cilvēks bija apmulsis, nezinot, ko darīt. Lai gan viņa rīcība katrā šādā situācijā būtu detalizēti jāapraksta RLE - konkrēta gaisa kuģa tipa lidojumu rokasgrāmatā. Bet ar to nepietiek, tie visi ir rūpīgi izstrādāti simulatorā.
– Savulaik teicāt, ka pilotam jājūt savs lidaparāts kā piektais punkts, jāsaprot. Vai tas attiecas arī uz galvenajām oderēm?
| Foto: nabiraem.ru |
- Pilotam ir jājūt, ka ātrums mainās, pat nepaskatoties uz instrumentiem. Vajadzētu sajust tuvošanos - lidmašīna kļūst "slinka", kā likums, šajā situācijā notiek kratīšana. Turklāt mūsdienu mašīnās ir sistēmas, kas liecina, ka mašīna ir tuvu kritiskiem lidojuma apstākļiem. Atkal, ja ātrums ir liels, lidmašīna kļūst kā nostiepta stīga, to grūti izteikt vārdos, bet sajūta ir lieliska. Respektīvi, pilots pat nepaskatoties instrumentos var just, vai viss ir normāli, lai gan izdarīšu atrunu: lai to sajustu, ir jāapmeklē šie režīmi un atkārtoti, kas normālā darbībā nav pieļaujams. Bet gadījumā, ko mēs apspriežam, apkalpei bija visa nepieciešamā informācija, lai turpinātu lidojumu, izmantojot rezerves instrumentus uz paneļa: RPM, temperatūra, piķis, roll un citi parametri. Nebija grūti pārliecināties, vai dzinēji strādā normāli un telpiskā pozīcija atbilst kāpiena režīmam. Iespējams, nesaprotot, kas notiek, apkalpe mēģināja "atjaunot" normālos ātruma rādījumus, paātrinot lidmašīnu nobraucienā, un šī kļūda kļuva liktenīga. Acīmredzot viņi pat neapzinājās, ka nez kāpēc ātruma indikators var tikt parādīts ar kļūdu. Pārsteidzoši, tas ir gadījums, kad cilvēks netieši tic vienas ierīces rādījumiem, ignorējot visus citus faktorus. Pieredzējušam pilotam pēc definīcijas tam nevajadzētu būt.
– Respektīvi, var runāt par ekipāžas atbilstošas pieredzes trūkumu?
- Kā saka, komisija to izdomās - jebkuras izmeklēšanas nepieciešams elements ir arī ekipāžas kompetenču pārbaude, katram pilotam tiek detalizēti izpētīts viņa nodošanas ekspluatācijā ceļš. Lai gan jebkurš cilvēks, kuram nav pat gigantiskas plāksnītes, spēj pirms starta ieslēgt PVD apkuri. Bet bez atbilstošas apmācības jau ir daudz grūtāk noteikt, ka neizdevās tieši šis sensors. Vecajos labajos laikos, vedot kadetu uz pirmo neatkarīgo lidojumu, viņi vienkārši aizzīmogoja mācību lidmašīnas instrumentus, būtībā simulējot savas kļūmes. Un, ja acu priekšā nebija ne variometra, ne altimetra, ne ātruma rādītāja, vajadzēja iekāpt nosēšanās laikā un apsēsties. Uz modernākām lidmašīnām instruktoram vēlāk bija iespēja simulēt lidojuma instrumentu kļūmes lidojuma laikā no speciālas pults, negaidīti kadetam. Nezinu, vai iesācējus tagad māca ar šo metodi, taču esmu pārliecināts, ka jebkurai ekipāžai vienkārši ir jāpārdzīvo šādas situācijas ar instrumenta atteici simulatorā. Un ne tikai vienu vai divas reizes, lai izietu šādu apmācību, bet pastāvīgi. Katrai ekipāžai ir jāsaplāno treniņu programma uz simulatora, un tā ir stingri jāievēro.
– Aeroflot vadība ziņo, ka ir iecerējusi komandieru algu palielināt līdz 650 tūkstošiem rubļu. Droši vien tam ir pamati, bet gribētos saprast, kādu unikālu darbu veic regulārās lidmašīnas pilots, saņemot klases inženiera gada algu mēnesī? Saka: "Sveiciens tev..." un autopilots ganās četras stundas? Vai kaut kas cits mums nezināms?
“Cilvēki saņem labu atalgojumu, lai droši nogādātu pasažierus no punkta A līdz punktam B. Tas nozīmē ne tikai noteiktu zināšanu un prasmju apjomu, bet arī ievērojamas fiziskas un morālas izmaksas. Ticiet man, lidot 90 stundas mēnesī ir liels darbs. Neaizmirsīsim, ka pilota darbs cita starpā nozīmē arī tūlītēju atbildību par saviem lēmumiem un rīcību. Par kļūdām viņi var maksāt ar savu dzīvību.
- Bet tie, kas deva, kas kļūdījās un gāja bojā, atļaujas un atļaujas, viņi par savu atbildību nemaksā ar dzīvību, pasažieri, kuri uzticējās pilotu kvalifikācijai, maksā par tiem ar savu dzīvību...
– Droši vien, ja būs liela alga par lidojuma darbu, būs arī tādi, kuri, neesot lidošanai nepieciešamo datu un talanta, tīri merkantilu apsvērumu dēļ vēlēsies dabūt darbu. Bet, lai tas nenotiktu, ir jābūt visstingrākās kontroles sistēmai pār pilotu atlasi, apmācību un uzņemšanu. Un rodas jautājums: vai tas pastāv vajadzīgajā formā, vai tas ir efektīvs? Jums ir jānopelna alga, un mūsu gadījumā tas nozīmē, ka esat vismaz gatavs jebkurai RLB noteiktajai situācijai, un galvenais, ka varat no tās izkļūt kā uzvarētājs. Lai to izdarītu, cilvēki ir jāapmāca un jāatlasa visā ķēdē, sākot no lidojumu skolas un tālāk visos profesionālās izaugsmes līmeņos. Tas ir ļoti liels darba apjoms un intensīvs. Un katrā posmā ir instruktori, kas skatās uz tevi un novērtē tavas prasmes un zināšanas. Teorētiski ir jābūt personīgai atbildībai par katru, kam esat apliecinājis kvalifikāciju – mums ir attiecīgie likumi. Cita lieta, kā viņi strādā. Sertifikātu izsniedz nevis kaut kāda šaraška, bet gan Federālā gaisa transporta aģentūra. Un jums vienkārši jāizdomā, pamatojoties uz to, kas tas tika izdots. Jā, un apmācībai un apmācībai kvalifikācijas uzturēšanai, pirmkārt, jābūt godīgai. Gadījums, tāpat kā ar An-148, var nenotikt, bet pilotam jābūt gatavam kompetenti strādāt jebkurā situācijā. Turklāt, ja esat gatavs, iespēja, ka tas notiks, ir ievērojami samazināta - šis princips darbojas ne tikai aviācijā.
- Bet jūs varat padarīt atlases sietu un prasības pilotiem stingrākas, lai pilnībā izslēgtu jēdzienu "pilota kļūda" ... Ja simulators neizturēja, karjera ir beigusies.
– Pilotam pašam jācenšas vairāk saprast, labāk apgūt. Jāturpina augt. Un ja tādas vēlmes nav, tad ir priekšnieki un instruktori. Viņi redz, vai cilvēkam ir dots darbs, vai tikai cipars kalpo. Aviācijā profesionālā piemērotība ir ļoti plašs jēdziens, to nosaka ne tikai prasmes, bet arī attieksme. Man vienmēr vissliktākais, kas varēja notikt, bija uzticības neattaisnošana. Un kad simtiem cilvēku, kas jums uzticas, iekāpj klājā?
- Tātad, varbūt tikai pašreizējā pilotu apmācības organizācija būtu kaut kā jāmaina? Teiksim, atdod Civilās aviācijas ministriju...
– Nav svarīgi, kāds ir nodaļas nosaukums, svarīgi ir cilvēki, kas to vada. Nav iespējams iedomāties, ka aviācijas divīziju komandēja nepilots. Un civilajā aviācijā vadītājs var būt "veiksmīgs vadītājs" un neko nesaprot no lidojumu specifikas.
programma "Aizkadrā" noved Nikolajs Mamulašvili.
Mūsu studijā viesojas dažādu profesiju pārstāvji, brīžiem reti, brīžiem ekstrēmi, bet biežāk biežāk sastopamie.
Testētāji, ārsti, ūdenslīdēji, ugunsdzēsēji, diplomāti, piloti, sacīkšu braucēji, alpīnisti, žurnālisti un glābēji... Šiem profesionāļiem ir ko pastāstīt par sava darba apakšējo pusi, par to, ko mēs nezinām, par to, kas parasti paliek aiz darba. ainas.
Viņiem visiem ir viena kopīga iezīme: mīlestība pret savu darbu. Tie ir cilvēki ar raksturu, viņi nekad neatkāpjas. Katrs no viņiem ir guvis patiesu atpazīstamību un ir savā vietā.
Viesis studijā - Honored Test Pilot Sergejs Nikolajevičs Zavalkins.
Šodien runāsim par testpilota profesiju un darbu. Bet, pirmkārt, es gribētu pateikt dažus vārdus par viesi, lai visi klausītāji saprastu, kāds viņš ir.
Aviācijā Sergejs Nikolajevičs Zavalkins nu jau gandrīz 40 gadus. Dienējis gaisa spēkos. Daudzus gadus bijis arī IAC (Starpvalstu aviācijas komitejas) Aviācijas reģistra eksperts, nodarbojas ar dažāda veida Krievijas un ārvalstu ražoto lidmašīnu sertifikāciju un testēšanu. Šajā laikā viņš piedalījās vairāk nekā 15 Krievijas un 12 ārvalstu lidmašīnu testēšanā un sertifikācijā. Viņš izcēla smagās lidmašīnas no dažādām pozīcijām, tostarp apstājoties pacelšanās laikā. Jo īpaši 1997. gadā Monreālā Kanādas Challenger 603 reģionālā reaktīvo lidmašīnu testu laikā, kā arī izcēla vietējo Il-114-100 no griešanās. Tas notika testu laikā Taškentā 1999. gadā. Viņš nolidoja 12 000 stundu, no kurām vairāk nekā 5000 tika pārbaudītas. Viņš apguva vairāk nekā 50 lidaparātu veidus, uz kuriem strādāja, un joprojām strādā par vadošo izmēģinājuma pilotu.
Katrs zēns sapņo kļūt par pilotu. Nu vēl jo vairāk kā izmēģinājuma pilots. Darbs ir interesants, grūts, bīstams. Mans pirmais un tradicionālais jautājums: kas noteica jūsu izvēli? Kā un kāpēc jūs kļuvāt par izmēģinājuma pilotu?
S. Zavaļkins: Tā noteikti bija kaut kāda ģimenes tradīcija. Nu nevis kaut kas tāds, kas būtu ģimenes tradīcija, bet kaut kā nepabeigtība. Daudzi mani radinieki, tostarp mans tēvs, tiecās kļūt par pilotiem, taču dažādu apstākļu dēļ viņiem tas neizdevās. Piemēram, mani divi onkuļi. Tēva jaunākais brālis Anatolijs lidoja ar Tu-16 lidmašīnām, bet 1961. gadā, kad notika gaisa spēku samazinājums, viņš tika atlaists un beidza savu mūžu kā inženieris. Tēva vecākais brālis Sergejs lidoja kā šāvējs-radiooperators. Trīsdesmitajos gados mans tēvs iestājās lidošanas skolā, taču, tā kā viņi dzīvoja Penzas reģionā, nomalē, vecākiem bija ļoti grūti uztvert dēla turpmāko lidojuma likteni. Radinieki visi viņam saskrējušies, un beigās viņš bija spiests paņemt dokumentus un devās mācīties par skolotāju. Viņš absolvējis skolotāju kursus un bijis fizikas un matemātikas skolotājs.
Kā un uz kāda pamata tiek atlasīti izmēģinājuma piloti? Kā jūs nokļūstat šajā elites elitē? Kā tiek apmācīti izmēģinājuma piloti?
S. Zavaļkins: Lai kļūtu par izmēģinājuma pilotu, vispirms jākļūst par pilotu. Jābūt vai nu civilajam pilotam, vai militārajam pilotam, vai DOSAAF pilotam, un kvalifikācijai jāatbilst noteiktām, diezgan augstām prasībām. Mūsdienās Krievijā ir divas izmēģinājuma pilotu skolas. Tas ir Testa pilotu skola Tirdzniecības un rūpniecības ministrijas Lidojumu pētniecības institūtā un otrā ir militārā skola izmēģinājuma pilotiem Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas Valsts lidojumu pārbaudes centrā Ahtubinskā. Un abas šīs skolas ievēro aptuveni vienādas prasības saviem kandidātiem un atlasa. Tiesa, civilā skola sagatavo izmēģinājuma pilotus Rūpniecības un tirdzniecības ministrijas rūpnīcām, bet militārajā skola apmāca izmēģinājuma pilotus tām pašām rūpnīcām, militārajām misijām šajās rūpnīcās un tieši Aizsardzības ministrijas Valsts lidojumu izmēģinājumu centram. . Tas ir, ir liela testa pilotu vienība, kas nodarbojas ar militārās aviācijas aprīkojuma testēšanu.
Mūs apmācīja ikgadējā programmā. Tagad izmēģinājuma piloti tiek apmācīti divus gadus. Tas atrodas Akhtubinskā. Un gadu un trīs mēnešus Rūpniecības un tirdzniecības ministrijas Lidojumu pētniecības institūtā.
Kā notiek atlase? Pirmkārt, ir vajadzīga ļoti spēcīga vēlme kļūt par izmēģinājuma pilotu. Tāpēc jebkurā gadījumā (gan civilajā, gan militārajā) cilvēkam ir jāpaziņo, ka viņš vēlas kļūt par izmēģinājuma pilotu. Tajā pašā laikā viņam jābūt pilota profesionālajam diplomam. Tas ir, viņam ir jāpabeidz pilnvērtīga lidojumu skola. Parasti viņam ir jābūt augstākajai izglītībai. Tagad šādu izglītību sniedz gan civilās, gan militārās lidojumu skolas. Ar dažiem izņēmumiem: valstī ir divas skolas, kas neizsniedz augstākās izglītības diplomu, tās ir Buguruslan un Sasovas civilās aviācijas lidojumu skola, un visas militārās lidojumu skolas uzreiz dod augstāko izglītību.
Un pēc tam ir tikšanās ar pārbaudes lidojumu profesijas pārstāvjiem, kuri pēc dokumentācijas izvērtē konkrētā cilvēka spējas, veic kādas izziņas. Fakts ir tāds, ka aviācijas pasaule, tāpat kā jebkura cita augsti profesionāla pasaule, ir diezgan šaura, un cilvēki šajā pasaulē viens par otru zina daudz. Un, ja viņi nezina, ko uzzināt, ir ļoti viegli savākt informāciju. Papildus ir teorētiskā intervija. Tas ir, tiek pārbaudīts zināšanu līmenis, ko cilvēks, tuvojoties šīs profesijas kandidāta statusam, ir ieguvis. Un, ja cilvēks atbilst visiem šiem nosacījumiem, tad viņš tiek uzaicināts uz eksāmeniem.
Dzirdēju, ka tu personīgi iekļuvi testpilotu sastāvā gandrīz ar trešo mēģinājumu? Tātad es saprotu, ka atlase šai profesijai padomju gados un tagad bija un paliek ļoti smaga?
S. Zavaļkins: Piemēram, man trīs reizes bija jāiet uz interviju. Pirmo reizi atbraucu, kad dienēju Padomju spēku grupā Vācijā (GSVG), 931. izlūku pulkā. Patiesībā es izturēju visu interviju. Un intervija bija diezgan smaga un grūta, ar mani runāja četri cilvēki (inženieris, izmēģinājuma pilots, lidojumu metodiskās daļas vadītājs un beigās Cuvarevs Valentīns Ivanovičs, Testpilotu apmācības centra vadītājs). Likās, ka ar visiem runāju, problēmu nebija, skolu beidzu ar zelta medaļu, komandēju lidojumu pulkā, lidojums bija izcils, puiši lidoja ļoti labi. Un man vienkārši nebija šaubu, ka esmu izturējis šo interviju.
Bet tā tur nebija.
S. Zavaļkins: Jā. Un mūsu sarunas beigās Valentīns Ivanovičs jautā: "Biedri kaptein, vai jūs smēķējat?" Pirmkārt, tajos laikos visi smēķēja. Turklāt mums Vācijā iedeva cigarešu devas. Es atbildu: "Protams, biedri pulkveža kungs, es smēķēju." Viņš saka: "Labi." Viņš paņem sarkanu pildspalvu un uz kandidāta kartītes uzliek sarkanu līniju pa diagonāli: "Labi, mēs par visu runājām, jūs tiksit informēts." Es aizeju uz vienību, un klusums.
Saziņas procesā Akhtubinskā es jau iepazinos gan starp testētājiem, gan Testa pilotu apmācības centra lidojumu metodiskajā nodaļā. Piezvanīju vienam no lidojumu metodiskās nodaļas pārstāvjiem. Un viņš saka: "Vai jūs bijāt intervijā?" "Jā," es saku, "es biju." — Un ko Cuvarevs tev teica? viņš turpināja. "Jā, viņš neko neteica," es atbildu. "Vai viņš tev nejautāja par smēķēšanu?" - "Jā, es jautāju." - "Un ko tu viņam atbildēji?" - "Dūmu". "Ak, jums viss jāsāk no jauna." Cuvarevam vienkārši bija sava specifika, viņš ieaudzināja kultūru un, teiksim, alkoholisko dzērienu lietošanu, bija kategorisks smēķēšanas pretinieks. Nu, patiesībā tas bija ļoti pareizi.
Nākamajā gadā es faktiski atmetu smēķēšanu, līdz iestājos testa pilotu skolā. Atnāku, atkal ar visiem runāju, atkal tiekamies ar Cuvarjovu, un viņš man saka: "Zini, biedri kaptein. Šķiet, ar jums viss ir kārtībā. Viss der, viss ir kārtībā. Bet ir neliela nianse. Vācija, bet, lai mēs atsauktu kādu personu no GSVG, tā ir liela problēma, man jāsazinās ar aizsardzības ministru utt. Jautāju: "Ko, es nevaru no turienes aiziet, vai kā? Mēs no turienes pārejam uz Savienību. Kādas problēmas var būt?" Viņš saka: "Pārģērbsimies Savienībā, un tad parunāsim." Atkal dodos uz vienību, atkal klusums.
Es nāku trešo reizi. Tajā brīdī Tsuvarevs bija atvaļinājumā, viņam palika Sattarov Nail Šaripovičs, un mēs jau bijām pazīstami ar Sattarovu. Pirmkārt, viņš veica interviju ar mani, un pēc tam viņš bija lielisks draugs manam draugam no Akhtubinskas, nākotnē viņš kļuva par manu instruktoru testēšanas skolā, Boriss Ivanovičs Sivkovs. Un mēs tikāmies ar Sattarovu, parunājāmies un viss. Šeit tas viss beidzās. Vakarā, un es apstājos tieši pie Borisa Ivanoviča Sivkova, atskan zvans. Gāju atvērt durvis, Satarovs stāv uz sliekšņa un saka: "Sergej, tas tā, lūgums aizgājis."
Tad mēs nonācām pie eksāmeniem. Eksāmeni, vismaz mūsu laikā, bija ļoti grūti. Pirmkārt, bija apmēram tūkstotis kandidātu, kas ieradās uz interviju. Eksāmeniem tika atlasīti aptuveni 300. Un grupa, kas iestājās ieskaites skolā, sastāvēja no 22 cilvēkiem. Tajā laikā bija liela grupa. Parasti bija 15-17 cilvēki. Nokārtoja eksāmenus.
Eksāmeni nemaz nebija viegli. Kāpēc ne viegli? Jo, un mēs to sapratām jau no intervijas, jautājumi bija neparasti. Atbildes uz tiem prasīja ne tikai dažas zināšanas un formulas, bet arī ļoti radošu pieeju. Jo testēšanas profesija prasa, lai cilvēks, iekāpjot lidmašīnā, ne tikai kustina sviras, bet saprot, kas fiziski notiek ar vidi un lidmašīnu, ko viņš testē. Attiecīgi svarīgākais priekšmets bija aerodinamika, tehnoloģijas.
Un bija, protams, lidojuma eksāmens. Un tad Ahtubinskas izmēģinājuma pilotu skolā atkal tā bija zinātība Cuvarevs Valentīns Ivanovičs, lidojuma eksāmens tika kārtots ar divu veidu lidmašīnām. Viens - pats par sevi, apgūts veids. Un otrais - uz jebkura cita veida. Šajā gadījumā tika izmantota lidmašīna Tu-134, kur bija jāiestata noteikts režīms uz noteiktu laiku. Jums prasīja: te jums ir tāds un tāds ātrums, tāds un tāds augstums, iestatiet režīmu. Un laiks beidzās.
Atkal, man nebija viegli. Kāpēc? Jo es lidoju ar Yak-28 lidmašīnu, un Yak-28 lidmašīna ir lidmašīna ar vienu pilotu, un, lai to pārbaudītu, jums ir nepieciešams dvīnis. Man piezvanīja vadība un teica, ka viņiem nav Jak-28 dvīņu, tāpēc es kārtošu eksāmenu par Jak-40. Es viņiem saku: "Kā tas ir? Es lidoju ar virsskaņas spārnu lidmašīnu ar pastiprinātāju, un tagad jūs man piedāvājat transporta lidmašīnu ar taisnu spārnu un stūri."
Viņi atbild, ka šī ir Jakovļevska lidmašīna, tāpēc dodieties uz autostāvvietu un izpētiet lidmašīnu. Jums ir trīs dienas visam. Pēc tam nodod kontroldarbus un dodies kārtot eksāmenu.
Tas ir, jums tika piedāvāta gandrīz pilnīgi nepazīstama lidmašīna?
S. Zavaļkins: Jā. Bet tas nebija tikai es. Tā bija ar visiem tiem cilvēkiem, kas nāca no šī konkrētā tipa lidmašīnām, jo tā tiešām bija dzirkstele Jaks-28 nebija. Pārējie cilvēki, kas bija MiG-21 un MiG-25, tas bija vieglāk. Viņi nokārtoja sava veida eksāmenu. Un tā es nokārtoju galveno eksāmenu savā "dzimtā" tipa Jaks-40. Otrais eksāmens bija Tu-134. Pēc tam notika konkursa atlase, akreditācijas komisija, un rezultātā testpilotu skolā tika uzņemti 22 cilvēki. Pagājušajā gadā nosvinējām šīs skolas absolvēšanas 30. gadadienu, pulcējāmies Ahtubinskā. Jāsaka, ka līdz šim lido septiņi no šī skaita.
Vadīja programmu Nikolajs Mamulašvili. Izlaiduma direktors Jūlija Duntse.
Krievijā pilota profesija tiek uzskatīta par vienu no prestižākajām. Fotogrāfijas, kurās redzami piloti formas tērpos, sievietēm izraisa vājas nopūtas un vīriešos – patiesu skaudību. Tāpēc daudzi jaunieši tik kaislīgi sapņo par šīs profesijas iekarošanu. Tomēr to ir diezgan grūti izdarīt, it īpaši, ja nezināt, ar ko sākt.
Pilota profesija: apraksts
Pilots ir speciālists, kurš spēj vadīt noteiktu gaisa kuģi: lidmašīnu, helikopteru, lidmašīnu utt. Zīmīgi, ka agrāk par pilotiem sauca tikai civilās aviācijas aviatorus, bet par pilotiem – militāros pilotus. Mūsdienās šī līnija ir izskalota, taču joprojām ir spēkā pats dalījums civilajā un militārajā.
Turklāt pašā plaknē ir noteikta hierarhija. Kuģa kapteinis ir pirmais pilots, viņa vietnieks ir otrais pilots, un lielajos lidmašīnās viņu kompāniju papildina navigators. Tādējādi jaunais speciālists komandiera krēslā neiekāpj uzreiz, bet tikai pēc pārbaudes laika beigām, kas atkarīgs no kuģa veida un cilvēka mācīšanās ātruma.
Galvenais jautājums
Bet kā tiek apgūta pilota profesija? Galu galā lidošanai ir vajadzīgas prasmes un zināšanas, kas pašas par sevi neparādīsies. Nu, atbilde uz šo jautājumu var būt pavisam vienkārša – pirmais solis ir iestāties lidošanas skolā. Tomēr tas ir jāizvēlas, pamatojoties uz to, kāda veida pilotu vēlaties kļūt: civilo, militāro vai izmēģinājuma pilotu.
civilā aviācija
Civilā aviācija pamatoti tiek uzskatīta par vienu no vislabāk apmaksātajām valstīm. Šo speciālistu mēneša alga sākas no 70 tūkstošiem rubļu un beidzas ar slieksni 350-450 tūkstoši Piekrītu, ļoti pievilcīgs atalgojums, īpaši tiem, kam patīk debesis. Taču, pirms iekārtosies darbā aviokompānijā, cilvēkam būs jāiziet grūts apmācību ceļš.
Ir vērts sākt ar lidojumu skolu vai aviācijas klubu. Šajā gadījumā otrā iespēja ir piemērota tikai tiem, kas plāno lidot ar nelielu lidmašīnu. Pārējām ir jāizvēlas viena no šīm universitātēm:
- Sanktpēterburgas Civilās aviācijas universitāte;
- Civilās aviācijas augstākā aviācijas skola Uļjanovskā.
Jebkura no šīm iestādēm ļauj apgūt lidošanas prasmes. Uzņemšanai ir jānokārto vairāki eksāmeni (matemātika, fizika, krievu valoda), kā arī jābūt lieliskai fiziskajai formai. Pēc izglītības iestādes absolvēšanas personai būs pieejama nosauktā profesija. tagad viņš var iegūt komercpilota licenci un iegūt darbu aviokompānijā.
Krievijas Federācijas gaisa spēku dienestā
Militārā aviācija ir vieta, kurp dodas tikai miesā un garā spēcīgi cilvēki. Tomēr galu galā tikai daži no viņiem kļūst par īstiem pilotiem. Tas ir saistīts ar lielo apmācību sarežģītību: pilotam ir ne tikai jāpārvalda lidmašīnas vadība, bet arī jāsaprot, kā rīkoties kaujas apstākļos.
Turklāt jums jābūt gatavam, ka šī ir diezgan daudzpusīga profesija. Pilots var būt kaujas lidmašīnas, bumbvedēja, militārā transporta lidmašīnas, kaujas helikoptera vai pat izlūkošanas kuģa kapteinis. Tāpēc ir nepieciešams iepriekš izvēlēties noteiktu virzienu, lai to perfekti izprastu.
Kas attiecas uz pašu apmācību, tas notiek divos veidos:
- Pirmkārt, iesauktais var izteikt vēlmi dienēt gaisa spēkos militārās reģistrācijas un iesaukšanas biroja komisijas laikā. Ja iesauktā fiziskie un garīgie dati ir kārtībā, tad viņu var nosūtīt uz attiecīgo vienību. Tiesa, šī nav visdrošākā metode, jo tā negarantē 100% trāpījumu pareizajam karaspēkam.
- Otrkārt, ikviens Krievijas pilsonis var iestāties militārajā lidojumu skolā. Mūsu valstī ir vairākas šādas iestādes. Tomēr visprestižākā ir Gaisa spēku akadēmija. N. E. Žukovskis un Ju. A. Gagarins.
Un tomēr jāatceras, ka militārais pilots ir ārkārtīgi grūta profesija. Pilotam jābūt gatavam tam, ka nepieciešamības gadījumā viņam nāksies atklāt uguni uz citiem lidaparātiem, kuros atradīsies dzīvi cilvēki. Nemaz nerunājot par to, ka jebkurā brīdī viņa dzīvība varētu būt uz nāves sliekšņa. Un tieši šī fakta apzināšanās visbiežāk noved pie tā, ka cilvēki pusceļā atsakās no militārā pilota karjeras.
Bīstamā izmēģinājuma pilota profesija
Testpilots ir diezgan reta profesija. Izredzēto skaitā tiek iekļauti tikai tie, kuri sevi pierādījuši kā īstu savas jomas speciālistu, kā izcilu dūzi debesīs. Visbiežāk izmēģinājuma piloti ir bijušie militārie piloti, kuri vairāk nekā piecus gadus nodienējuši savas dzimtenes labā. Bet ir izņēmumi.
Šo meistaru galvenais uzdevums ir pārbaudīt jaunus gaisa kuģu tipus, helikopterus, vadības sistēmas, vadību utt. Tajā pašā laikā pilotam ir ne tikai jānosaka, cik labi jaunais auto strādā, bet arī jāspēj pamanīt nepilnības un iespējamās nepilnības konstruktoros.
Problēma ir tā, ka dažreiz jaunas lidmašīnas var avarēt lidojuma laikā. Tas noved pie bīstamām situācijām. Un, ja pilotam neizdodas ātri atrast izeju no tiem, tad viņš riskē par to maksāt ar savu dzīvību.
Plusi un mīnusi strādājot debesīs
No nopelniem jāatzīmē darba prestižs, ko atbalsta labas algas. Turklāt daudzi piloti gūst neaprakstāmu prieku lidojot ar lidmašīnu. Ne mazāk pievilcīgs ir fakts, ka cilvēkam, strādājot lielākajās aviokompānijās, ir unikāla iespēja redzēt visu pasauli.
Bet ir arī trūkumi. Piloti vienmēr riskē ar savu dzīvību, lai lidotu. Kāds vairāk, kāds mazāk, bet katram ir iespēja nokrist. Turklāt neaizmirstiet par lielo slodzi uz veselību, kas rodas visu veidu spriedzes dēļ.
Par to var kļūt, tikai iegūstot izglītību kādā no aviācijas institūtiem un skolām. Tie ir civilie un militārie. Slavenākais civiliedzīvotāju aviācijas institūts ir MAI. Lai tur iekļūtu, jums jāiesniedz šāda dokumentu kopa:
- apliecība par vidusskolas vienpadsmit klašu beigšanu vai diploms par lidojuma skolas beigšanu;
– apliecība par vienotā valsts eksāmena nokārtošanu;
- medicīniskā izziņa (veidlapa N 086 / y);
- iesauktā pilsoņa apliecība (reģistrācijas apliecība) vai militārā apliecība (tikai vīriešiem vecumā no 18 līdz 27 gadiem);
– vispārējā pase (kopija un oriģināls);
- fotogrāfijas - 3x4 vai 4x6, melnbaltas, 6 gab.
Tāpat ir jābūt labām zināšanām fizikas un matemātikas jomā, jo pie uzņemšanas šajos priekšmetos tiek kārtoti papildu eksāmeni.
Sagatavot pilotus un militāros institūtus un skolas. Tie atrodas Irkutskā, Uļjanovskā, Jejskā, Krasnodarā un citās Krievijas pilsētās. Uzņemšanai katrā no šīm izglītības iestādēm nepieciešams savs dokumentu komplekts, kura sarakstu var precizēt pa tālr. Universitāšu un koledžu tālruņu numurus var atrast uzziņu vietnēs.
Pēc vēlamās augstskolas vai aviācijas skolas beigšanas jākļūst par aktīvu pilotu un jānolido noteikts stundu skaits, lai varētu iegūt otro izglītību specialitātē "testpilots".
Testa piloti – kur viņus apmāca
Testpiloti ir nepieciešami gan militārajā, gan civilajā sektorā. Tos sagatavo izmēģinājuma pilotu skolās. Krievijā tādi ir tikai divi - Žukovski pie Maskavas un Ahtubinskas pilsētā. Lai tur iekļūtu, ir jābūt izglītībai pilota-inženiera specialitātē, un priekšroka tiek dota kandidātiem, kuri absolvējuši ar izcilību. Tāpat eksāmenus drīkst kārtot tikai piloti, kuri nolidojuši noteiktu stundu skaitu. Šajā gadījumā pieteikuma iesniedzēja vecums nedrīkst būt vecāks par trīsdesmit vienu gadu. Katrs skolēns, kas iestājas skolā, tiek intervēts. Turklāt topošie izmēģinājuma piloti iziet īpašus psiholoģiskos testus, kuru mērķis ir noskaidrot viņu gatavību šim grūtajam un bīstamajam darbam.
Mācības izmēģinājuma pilotu skolā notiek pusotru gadu. Šajā laikā topošie speciālisti lido ar divpadsmit veidu lidmašīnām, kā arī pēta dažādus simulatorus. Līdz apmācības beigām studenti spēj noteikt aviācijas tehnikas lidojumu veiktspēju, kā arī var veikt jebkāda veida lidojumus.
