De ce vreau să devin pilot de testare. O profesie nobilă este pilot. Trei direcții principale. Și totuși ai decis să-ți împlinești visul

Pilotul este o profesie extrem de populară.

Fiecare băiat visează să devină pilot și se imaginează la comenzile unui avion. Și nicio fată nu va refuza să se căsătorească cu un pilot. Este atât de romantic - cerul, avionul...

Ce zici de fapt? Să ne dăm seama.

Toate laturile uneia dintre cele mai romantice profesii

Da, desigur, a fi pilot este interesant și prestigios. Ridicarea unui avion spre cer și menținerea lui strict pe cursă, făcând față cu pricepere tuturor dificultăților care apar în timpul zborului - nu este aceasta o meserie pentru bărbați adevărați? Plus ca platesc mult pentru asta...

Și chiar aici Atenţie! Banii mari nu vin niciodată ușor. Și toată lumea știe că este posibil să câștigi mult într-un mod onest doar acolo unde profesia este asociată cu sarcini și riscuri mari. Piloții au o mulțime de ambele:

1. Pentru a deveni pilot, chiar și la început, trebuie să ai o sănătate excelentă și o formă fizică excelentă.

Chiar dacă visezi doar la aviația civilă, corpul trebuie să funcționeze ca un ceasornic. Fără probleme cu inima și alte organe, precum și cu vederea și auzul. Medicii resping cu atenție posibilii solicitanți. De asemenea, necesită un psihic extrem de stabil. Acest aspect nu i se acordă mai puțină atenție. Și formă fizică bună. Pentru a deveni student la o școală de zbor, trebuie să treci cu ușurință și firesc toate standardele sportive.

Dacă vizați piloți militari cu perspectiva de a intra pe orbită, atunci sănătatea ar trebui să fie doar de fier, atât fizică, cât și mentală.

Desigur, o atenție deosebită este acordată cunoașterii disciplinelor tehnice. Dar punctajul general al certificatului ar trebui să fie mare. Întrucât competiția pentru această specialitate este întotdeauna prohibitivă.

Nu mai puțin important este un nivel intelectual ridicat și performanța academică.

Ai grijă de asta în avans. Serviciul vă va ajuta să vă îmbunătățiți notele la orice materie T utoronline.ro . Aici, dacă este necesar, te poți pregăti eficient pentru examene de la cei mai buni tutori din țară. Toate cursurile se țin online prin Skype. Prin urmare, solicitanții care locuiesc oriunde în lume pot profita de oferta companiei.

1. Rezistența va fi, de asemenea, utilă.

Este înțeles ca nu numai capacitatea de a expune organismul în mod regulat la stres de-a lungul vieții. Dar și pregătirea pentru concentrare fizică și psihică pe termen lung în timpul multor ore de zbor. Acest job necesită o atenție constantă și capacitatea de a lua decizii de urgență. La urma urmei, uneori, în aer apar cele mai dificile situații, în care viața oamenilor depinde de comportamentul și gradul de concentrare al pilotului.

1. Munca unui pilot este, de asemenea, o mare responsabilitate și stresul emoțional constant asociat cu aceasta.

Comandantul echipajului și asociații săi sunt responsabili în timpul zborului pentru viața oamenilor. Uneori pentru câteva zeci, iar alteori pentru câteva sute de vieți. De acord, aceasta este o responsabilitate uriașă. Și se sprijină pe umerii pilotului la fiecare zbor. Și asta în ciuda faptului că destul de des starea tehnică a aeronavei lasă mult de dorit. Și acest tip de transport este în general considerat unul dintre cele mai periculoase. Nu toată lumea poate suporta o asemenea povară de responsabilitate.

Și dacă vorbim despre aviația militară, atunci soarta așezărilor întregi poate depinde de pilot.

Asta pe lângă faptul că un pilot, atât în ​​aviația civilă, cât și în cea militară, își riscă viața în fiecare zbor. Mai ales dacă este pilot de încercare.

Iată ce scrie despre el Pilot de testare onorat al Federației Ruse Serghei Nikolaevici: „Pilotul de testare „nu își amintește” în mod constant că s-ar putea să nu se întoarcă din zbor – El „știe asta”. Altfel, nu aș putea face o treabă bună”..

Desigur, pilotul de testare este cel mai periculos dintre profesiile de zbor. La urma urmei, acești curajoși sunt cei care trebuie să testeze noi modele de aeronave în practică. Iar testele nu au întotdeauna succes. Dar viața piloților militari obișnuiți și chiar civili este un risc constant pentru care trebuie să fii pregătit în fiecare zbor.

În ciuda toată complexitatea și responsabilitatea, în fiecare an zeci de bărbați aleg pentru ei înșiși profesia de pilot. Și acest lucru nu este surprinzător. La urma urmei, un pilot este un statut special, un prestigiu ridicat și un venit bun. Și totuși - acesta nu este principalul lucru. Și care este principalul lucru? Cer! Doar cei care sunt cu adevărat îndrăgostiți de el pot deveni un pilot de înaltă clasă.

blog.site, cu copierea integrală sau parțială a materialului, este necesar un link către sursă.

- În primele ore după prăbușirea An-148 al companiei Saratov Airlines, ați spus că înainte de a obține măcar primele date obiective, ghicirea și construirea de ipoteze este neprofesionist și lipsit de etică. Acum, după descifrarea datelor înregistratoarelor parametrice și vocale, știm cu mare probabilitate ce a declanșat tragedia - livrarea incorectă a unuia dintre parametrii de zbor către echipaj, în acest caz, viteza. Cel mai rău lucru este că primul prăbușire al unei aeronave de același tip a avut loc în 2011 din aproximativ același motiv - echipajul a efectuat o serie de acțiuni incorecte, fiind încrezător în corectitudinea citirilor instrumentelor. Chiar și o experiență teribilă nu învață nimic?

„Un incident, ca și în cazul An-148, poate să nu se întâmple, dar pilotul trebuie să fie pregătit să lucreze competent în orice situație”

- Instrucțiunile de zbor sunt scrise cu sânge, aceasta nu este o figură de stil, ci un fapt. Și este clar că fiecare investigație a oricărui accident de zbor ar trebui să se bazeze pe experiența acumulată pentru a exclude reapariția unei situații periculoase în viitor. Accidentele aeriene nu au niciun motiv, este un lanț de factori, o combinație de circumstanțe. Până acum, a fost identificat doar punctul de plecare al dezastrului - emiterea incorectă a informațiilor despre viteza mașinii de la senzorii de recepție a presiunii aerului - PVD. Și apoi lanțul trebuie desfășurat. Cu un grad ridicat de certitudine, se poate spune că echipajul nu era pregătit pentru evoluția situației, începând cu acțiuni incorecte și, aparent, pripite înainte de decolare, ceea ce a dus la faptul că încălzirea PVH a rămas oprită. . În mașinile moderne există un sistem de avertizare pentru a preveni astfel de erori, dar din anumite motive piloții nu au observat semnalele acestuia. Însă principalele evenimente au început din momentul în care echipajul a descoperit problema. Situația în care s-au aflat piloții nu este deloc catastrofală. Se califică drept o complicație a condițiilor de zbor. Cât de mult s-au schimbat pe acest tip de aeronave nu îmi este complet clar, deoarece An-148 are un ESDU - un sistem electronic de control de la distanță. Acest sistem, după ce „a pierdut” un semnal fiabil de la senzorii de viteză, a trebuit să treacă la un mod de funcționare de rezervă. Nu știu cum are loc această tranziție, cum se schimbă echilibrarea și eforturile asupra controalelor. În orice caz, această tranziție nu simplifică situația. Dacă o aeronavă echilibrată se confruntă cu o defecțiune a indicatorului de viteză în timpul urcării, iar pilotul automat primește date de la același senzor, acesta trebuie oprit în timp ce se mențin parametrii de zbor și continuă urcarea până când norul se curăță. Desigur, raportarea problemelor către dispecerat, mai ales dacă există îndoieli. Controlorul poate spune echipajului viteza la sol, care, dacă nu este egală cu viteza reală a aeronavei în raport cu fluxul de aer, ținând cont de datele meteorologice, face posibilă o evaluare destul de fiabilă. Apoi începe munca, care ar trebui să fie cunoscută de orice pilot - mențineți un unghi de înclinare dat, controlați viteza. Dacă aeronava are un indicator de unghi de atac, acest lucru va facilita foarte mult sarcina și va adăuga încredere piloților că mașina se află într-un mod de zbor sigur. Unghiul de atac este unul dintre parametrii cheie de care depinde foarte mult în ceea ce privește siguranța zborului.

- Consideri ca unghiul de atac este cel principal, iar echipajul, din motive necunoscute, s-a concentrat pe viteza, in timp ce primea informatii ca citirile instrumentului pot fi nesigure. De ce crezi?

- În principiu, piloții de la primii pași de antrenament sunt ciocăniți în faptul că zborul este viteza. Și după ce a pierdut acest parametru, persoana a fost confuză, neștiind ce să facă. Deși acțiunile sale în fiecare astfel de situație ar trebui descrise în detaliu în RLE - manualul de zbor pentru un anumit tip de aeronavă. Dar acest lucru nu este suficient, toate sunt elaborate temeinic pe simulator.

- La un moment dat ai spus că pilotul trebuie să-și simtă aeronava ca pe un al cincilea punct, înțelege-l. Acest lucru se aplică și pentru căptușelile principale?

- Pilotul trebuie să simtă că viteza se schimbă, fără să se uite măcar la instrumente. Ar trebui să simtă o blocare care se apropie - aeronava devine „lentenă”, de regulă, în această situație apar tremurări. Mai mult, în mașinile moderne există sisteme care sugerează că mașina este aproape de condițiile critice de zbor. Din nou, dacă viteza este mare, avionul devine ca o sfoară întinsă, este greu de exprimat în cuvinte, dar se simte grozav. Adică, pilotul poate simți dacă totul este normal fără măcar să se uite la instrumente, deși voi face o rezervare: pentru a o simți, trebuie să vizitezi aceste moduri și în mod repetat, ceea ce nu este permis în funcționarea normală. Însă în cazul despre care discutăm, echipajul avea toate informațiile necesare pentru a continua zborul folosind instrumente de rezervă de pe panou: RPM, temperatură, pitch, roll și alți parametri. Nu a fost dificil să te asigur că motoarele funcționează normal și că poziția spațială corespundea modului de urcare. Probabil că nu a înțeles ce se întâmpla, echipajul a încercat să „restabilize” citirile normale de viteză prin accelerarea aeronavei la coborâre, iar această eroare a devenit fatală. Aparent, ei nici măcar nu știau că din anumite motive indicația vitezei putea fi afișată cu o eroare. În mod surprinzător, acesta este cazul când o persoană crede implicit citirile unui dispozitiv, ignorând toți ceilalți factori. Un pilot experimentat nu ar trebui să aibă acest lucru prin definiție.

- Adică putem vorbi despre lipsa experienței adecvate a echipajului?

- După cum se spune, comisia își va da seama - un element necesar al oricărei investigații este și o verificare a competențelor echipajului, pentru fiecare pilot calea lui de punere în funcțiune este studiată în detaliu. Deși orice persoană care nu are nici măcar o placă gigantică este capabilă să pornească încălzirea PVD-ului înainte de pornire. Dar a determina că acest senzor a eșuat, fără o pregătire adecvată este deja mult mai dificil. Pe vremuri bune, conducând un cadet la primul zbor independent, pur și simplu sigilau instrumentele de pe aeronava de antrenament, simulând în esență eșecurile acestora. Și fără variometru, fără altimetru, fără indicator de viteză în fața ochilor, trebuia să intri pentru o aterizare și să te așezi. Pe aeronave mai avansate, instructorul a avut mai târziu ocazia să simuleze defecțiunile instrumentelor de zbor în zbor dintr-o consolă specială, în mod neașteptat pentru cadet. Nu știu dacă începătorii sunt învățați folosind această metodă acum, dar sunt sigur că orice echipaj trebuie pur și simplu să treacă prin astfel de situații cu defecțiune a instrumentelor într-un simulator. Și nu doar o dată sau de două ori pentru a urma un astfel de antrenament, ci în mod constant. Pentru fiecare echipaj trebuie programat un program de antrenament pe simulator, care trebuie urmat cu strictețe.

- Conducerea Aeroflot raportează că intenționează să majoreze salariul comandanților la 650 de mii de ruble. Probabil că există motive pentru asta, dar aș dori să înțeleg ce muncă unică face un pilot al unei aeronave regulate, primind un salariu anual al unui inginer de clasă pe lună? Spune: „Salutări pentru tine...” și pilotul automat pasează timp de patru ore? Sau altceva necunoscut nouă?

„Oamenii sunt bine plătiți pentru a transporta pasagerii în siguranță de la punctul A la punctul B. Acest lucru implică nu numai o anumită cantitate de cunoștințe și abilități, ci și costuri fizice și morale semnificative. Crede-mă, să zbori 90 de ore pe lună este multă muncă. Să nu uităm că munca de pilot presupune, printre altele, responsabilitatea instantanee pentru deciziile și acțiunile cuiva. Pentru greșeli, ei pot plăti cu viața.

- Dar cei care le-au dat, care au greșit și au murit, permise și permise, nu își plătesc responsabilitatea cu viața, pasagerii care au avut încredere în calificările piloților îi plătesc cu viața...

- Probabil, dacă va fi un salariu mare pentru munca de zbor, vor fi și cei care, neavând datele și talentul necesar pentru zbor, din motive pur mercantile, vor dori să se angajeze. Dar pentru a preveni acest lucru, trebuie să existe un sistem de control cel mai sever asupra selecției, pregătirii și admiterii piloților. Și se pune întrebarea: există în forma cerută, este eficientă? Trebuie să câștigi un salariu, iar în cazul nostru, asta înseamnă că ești cel puțin pregătit pentru orice situație prescrisă în RLE și, cel mai important, poți ieși din ea ca un câștigător. Pentru a face acest lucru, oamenii trebuie să fie instruiți și selectați și de-a lungul întregului lanț, începând de la școala de zbor și mai departe de-a lungul tuturor nivelurilor de creștere profesională. Aceasta este o cantitate foarte mare de muncă și intensă. Și în fiecare etapă există instructori care vă privesc și vă evaluează abilitățile și cunoștințele. În teorie, ar trebui să existe responsabilitate personală pentru toți cei cărora le aveți calificări certificate - avem legile relevante. Un alt lucru este cum funcționează. Certificatul este eliberat nu de un fel de sharashka, ci de Agenția Federală de Transport Aerian. Și trebuie doar să vă dați seama pe baza a ceea ce a fost emis. Da, iar pregătirea și pregătirea pentru menținerea calificărilor trebuie să fie, în primul rând, oneste. Cazul, ca și în cazul An-148, poate să nu se întâmple, dar pilotul trebuie să fie pregătit să lucreze competent în orice situație. Mai mult, dacă sunteți pregătit, probabilitatea ca aceasta să se întâmple este mult redusă - acest principiu funcționează nu numai în aviație.

- Dar puteți face sita de selecție și cerințele pentru piloți mai dure, pentru a elimina complet conceptul de „eroare de pilot”... Dacă simulatorul nu a trecut, cariera s-a încheiat.

- Pilotul însuși ar trebui să se străduiască să înțeleagă mai mult, să stăpânească mai bine. Ar trebui să crească în continuare. Și dacă nu există o astfel de dorință, atunci există șefi și instructori. Ei văd dacă o persoană este dedicată muncii sale sau doar un număr servește. În aviație, adecvarea profesională este un concept foarte larg, este determinată nu numai de aptitudini, ci și de atitudine. Pentru mine, cel mai rău lucru care se putea întâmpla a fost întotdeauna să nu justific încrederea. Și când sute de oameni care au încredere în tine ajung la bord?

- Deci, poate doar organizarea actuală a pregătirii piloților ar trebui să se schimbe cumva? Să zicem, înapoi la Ministerul Aviației Civile...

- Nu contează care este numele departamentului, oamenii care îl conduc sunt importanți. Este imposibil de imaginat că un non-pilot a comandat o divizie de aviație. Și în aviația civilă, liderul poate fi un „manager de succes” și să nu înțeleagă nimic despre specificul zborului.

program "În spatele scenelor" Oportunitati Nikolai Mamulashvili.

Reprezentanții diferitelor profesii, uneori rare, alteori extreme, dar de cele mai multe ori cele mai frecvente, sunt invitați în studioul nostru.

Testeri, medici, scafandri, pompieri, diplomați, piloți, piloți de curse, alpiniști, jurnaliști și salvatori... Acești profesioniști au ceva de spus despre partea inferioară a muncii lor, despre ceea ce nu știm, despre ceea ce rămâne de obicei în spatele scene.

Toți au un lucru în comun: dragostea pentru munca lor. Sunt oameni cu caracter, nu dau niciodată înapoi. Fiecare dintre ei a câștigat o adevărată recunoaștere și este la locul său.

Invitat în studio - Pilot de testare onorat Serghei Nikolaevici Zavalkin.

Astăzi vom vorbi despre profesia și munca unui pilot de testare. Dar, în primul rând, aș vrea să spun câteva cuvinte despre invitat, pentru ca toți ascultătorii să înțeleagă ce fel de persoană este.

În aviație Serghei Nikolaevici Zavalkin de aproape 40 de ani acum. A servit în Forțele Aeriene. De mulți ani, a fost, de asemenea, un expert al Registrului de aviație al IAC (Comitetul de aviație interstatală), este implicat în certificarea și testarea diferitelor tipuri de aeronave de producție rusă și străină. În acest timp, a participat la testarea și certificarea a peste 15 avioane rusești și 12 străine. El a scos avioane grele din diferite poziții, inclusiv blocarea la decolare. În special, în 1997, la Montreal, în timpul testelor aeronavei regionale Canadian Challenger 603 Jet, și, de asemenea, a scos din învârtire Il-114-100 intern. Acest lucru s-a întâmplat în timpul testelor din Tașkent în 1999. A zburat 12.000 de ore, dintre care peste 5.000 au fost în proces. A stăpânit peste 50 de tipuri de aeronave la care a lucrat și lucrează în continuare ca pilot de testare principal.

Fiecare băiat visează să devină pilot. Ei bine, cu atât mai mult ca pilot de testare. Lucrarea este interesantă, dificilă, periculoasă. Prima mea și tradițională întrebare: ce a predeterminat alegerea ta? Cum și de ce ai devenit pilot de testare?

S. Zavalkin: Trebuie să fi fost un fel de tradiție de familie. Ei bine, nu ceva care ar fi o tradiție de familie, ci incompletitudinea a ceva. Multe dintre rudele mele, inclusiv tatăl meu, aspirau să devină piloți, dar din diverse circumstanțe nu au reușit. De exemplu, cei doi unchi ai mei. Fratele mai mic al tatălui, Anatoly, a zburat cu aeronave Tu-16, dar în 1961, când a avut loc o reducere a forțelor aeriene, a fost concediat și și-a încheiat viața de inginer. Fratele mai mare al tatălui, Serghei, a zburat ca tunner-operator radio. În anii 1930, tatăl meu a intrat într-o școală de zbor, dar din moment ce locuiau în regiunea Penza, în interior, percepția părinților despre soarta viitoare a zborului fiului lor a fost foarte dificilă. Toți rudele au dat peste el, iar în cele din urmă a fost nevoit să ridice actele și să plece la studii ca profesor. A absolvit cursurile de profesori și a fost profesor de fizică și matematică.

Cum și pe ce bază sunt selectați piloții de testare? Cum intri în această elită a elitelor? Cum sunt pregătiți piloții de testare?

S. Zavalkin: Pentru a deveni pilot de testare, trebuie mai întâi să devii pilot. Trebuie să fie fie pilot civil, fie pilot militar, fie pilot DOSAAF, iar calificările trebuie să îndeplinească anumite cerințe, destul de înalte. Astăzi, în Rusia există două școli de piloți de încercare. Aceasta este Scoala de Pilot Test la Institutul de Cercetare a Zborului din Ministerul Comertului si Industriei iar a doua este o școală militară pentru piloți de încercare la Centrul de Test de zbor de stat al Ministerului Apărării al Federației Ruse din Akhtubinsk. Și ambele școli respectă aproximativ aceleași cerințe pentru candidații lor și selectează. Adevărat, școala civilă pregătește piloți de încercare pentru fabricile Ministerului Industriei și Comerțului, iar școala militară antrenează piloți de încercare pentru aceleași fabrici, pentru misiuni militare la aceste fabrici și direct pentru Centrul de Stat de Teste de Zbor al Ministerului Apărării. . Adică, există o mare unitate de piloți de testare care sunt angajați în testarea echipamentelor de aviație militară.

Am fost instruiți pe un program anual. Acum piloții de testare sunt pregătiți timp de doi ani. Acesta este în Akhtubinsk. Și timp de un an și trei luni la Institutul de Cercetare Zbor al Ministerului Industriei și Comerțului.

Cum este selecția? În primul rând, ai nevoie de o dorință foarte puternică de a deveni pilot de testare. Prin urmare, în orice caz (atât în ​​cel civil, cât și în cel militar), o persoană trebuie să declare că dorește să devină pilot de probă. Totodata, trebuie sa aiba diploma profesionala de pilot. Adică trebuie să finalizeze o școală de zbor cu drepturi depline. De regulă, el trebuie să aibă studii superioare. Acum, atât școlile de zbor civile, cât și cele militare oferă o astfel de educație. Cu câteva excepții: sunt două școli în țară care nu dau diplomă de studii superioare, acestea sunt Buguruslanși Școala de zbor de aviație civilă din Sasovo, iar toate școlile militare de zbor oferă imediat studii superioare.

Și după aceea, are loc o întâlnire cu reprezentanți ai profesiei de test de zbor, care evaluează capacitățile unei anumite persoane conform documentației, fac câteva întrebări. Adevărul este că lumea aviației, ca orice altă lume de înaltă profesioniști, este destul de îngustă, iar oamenii din această lume știu multe unii despre alții. Și dacă nu știu ce să afle, este foarte ușor să colecteze informații. În plus, există un interviu teoretic. Adică se verifică nivelul de cunoștințe pe care o persoană, apropiindu-se de statutul de candidat la această profesie, le-a dobândit. Și dacă o persoană îndeplinește toate aceste condiții, atunci este invitată la examene.

Am auzit că ați intrat personal în componența piloților de încercare aproape la a treia încercare? Deci înțeleg că selecția pentru această profesie în anii sovietici, iar acum a fost și rămâne foarte dură?

S. Zavalkin: De exemplu, a trebuit să merg la un interviu de trei ori. Prima dată când am venit a fost când am slujit în Grupul de forțe sovietice din Germania (GSVG), în regimentul 931 de recunoaștere. De fapt, am trecut de tot interviul. Iar interviul a fost destul de dur și dificil, patru persoane au vorbit cu mine (inginer, pilot de testare, șef departament metodologie zbor și la final Tsuvarev Valentin Ivanovici, șeful Centrului de pregătire a pilotilor de testare). Părea că am vorbit cu toată lumea, nu au fost probleme, am absolvit școala cu medalie de aur, am comandat un zbor în regiment, zborul a fost excelent, băieții au zburat foarte bine. Și nu am avut nicio îndoială că am promovat acest interviu.

Dar nu era acolo.

S. Zavalkin: Da. Și la sfârșitul conversației noastre, Valentin Ivanovici întreabă: „Tovarășe căpitane, fumezi?” În primul rând, în acele zile toată lumea fuma. Mai mult, ni s-au dat rații de țigări în Germania. Răspund: „Desigur, tovarăşe colonel, fumez”. El spune: „Bine”. Ia un pix roșu și pune o linie roșie în diagonală pe cardul de candidat: „Bine, am vorbit despre toate, vei fi informat”. Plec spre unitate, și tăcere.

În procesul de comunicare de la Akhtubinsk, am avut deja cunoștințe atât printre testeri, cât și în departamentul metodologic de zbor al Centrului de pregătire a pilotilor de testare. L-am sunat pe unul dintre reprezentanții departamentului de metodologie de zbor. Și spune: „Ai fost la interviu?” — Da, spun eu, am fost. — Și ce ți-a spus Tsuvarev? El a continuat. „Da, nu a spus nimic”, răspund eu. — Nu te-a întrebat despre fumat? - "Da, am întrebat." - "Si ce i-ai raspuns?" - "Fum." — Oh, trebuie să o iei de la capăt. Tsuvarev avea pur și simplu propriile sale particularități, a insuflat o cultură și utilizarea, să zicem, a băuturilor alcoolice și a fost un oponent categoric al fumatului. Ei bine, de fapt a fost foarte corect.

În anul următor, m-am lăsat de fumat până am intrat la școala de pilot de testare. Am venit, am vorbit din nou cu toată lumea, ne întâlnim din nou cu Tsuvarev, iar el îmi spune: „Știi, tovarășe căpitane. Totul pare să fie în regulă cu tine. Totul se potrivește, totul este bine. Dar există o mică nuanță. Germania, dar pentru a rechema o persoană din GSVG, aceasta este o problemă mare, trebuie să contactez ministrul Apărării etc. " Întreb: "Ce, nu pot să merg de acolo, sau ce? Ne transferăm de acolo la Uniune. Ce probleme pot fi?" El spune: „Să ne schimbăm în Uniune și apoi vorbim”. Din nou plec la unitate, iar tăcere.

Vin pentru a treia oară. În acel moment, Tsuvarev era în vacanță, pentru el a rămas Sattarov Nail Sharipovich, și eram deja familiarizați cu Sattarov. În primul rând, a realizat un interviu cu mine, apoi a fost un mare prieten al prietenului meu din Akhtubinsk, în viitor a devenit instructorul meu la școala de testare, Boris Ivanovici Sivkov. Și ne-am întâlnit cu Sattarov, am avut o conversație și atât. Aici s-a terminat totul. Seara, și m-am oprit chiar la Boris Ivanovici Sivkov, clopoțelul sună. M-am dus să deschid ușa, Sattarov stă în prag și zice: „Serghei, asta e, cererea a trecut”.

Apoi am venit la examene. Examenele erau, cel puțin pe vremea noastră, foarte grele. În primul rând, au fost aproximativ o mie de candidați care au venit la un interviu. Pentru examene au fost selectate aproximativ 300 de persoane, iar grupul care a intrat în școala de testare a fost format din 22 de persoane. Pe vremea aceea era un grup mare. De obicei erau 15-17 persoane. A trecut examenele.

Examenele nu au fost deloc ușoare. De ce nu ușor? Pentru că, și am înțeles asta deja din interviu, întrebările au fost extraordinare. Răspunsurile la ele necesitau nu doar niște cunoștințe și formule, ci o abordare foarte creativă. Pentru că profesia de testare cere ca o persoană, atunci când se urcă într-un avion, nu doar să miște pârghiile, ci să înțeleagă ce se întâmplă fizic cu mediul și cu aeronava pe care o testează. În consecință, cel mai important subiect a fost aerodinamica, tehnologia.

Și a fost, desigur, examen de zbor. Și apoi la școala de piloți de încercare din Akhtubinsk, din nou, a fost know-how Tsuvarev Valentin Ivanovici, examenul de zbor a fost susținut pe două tipuri de aeronave. Unul - pe cont propriu, tip stăpânit. Și al doilea - pe orice alt tip. În acest caz, a fost folosit aeronava Tu-134, unde trebuia să setați un anumit mod pentru un anumit timp. Ai fost întrebat: aici ai cutare viteză, cutare înălțime, setează modul. Și timpul se scurgea.

Din nou, nu mi-a fost ușor. De ce? Pentru că am zburat cu aeronava Yak-28, iar aeronava Yak-28 este o aeronavă cu un singur pilot, iar pentru a o testa, ai nevoie de un geamăn. Conducerea m-a sunat și mi-a spus că nu au gemenii Yak-28, așa că voi susține examenul pentru Yak-40. Le spun: "Cum e? Zbor cu o aeronavă supersonică cu aripă înclinată cu control booster, iar acum îmi oferiți o aeronavă de transport cu aripă dreaptă și volan."

Ei răspund că acesta este avionul lui Yakovlevsky, așa că mergi în parcare și studiază avionul. Ai trei zile pentru orice. Apoi predă testele și mergi la examen.

Adică ți s-a oferit un avion aproape complet necunoscut?

S. Zavalkin: Da. Dar nu am fost doar eu. A fost cu toți acei oameni care au venit de la acest tip de avion, pentru că a stârnit cu adevărat scântei Iac-28 nu a avut. Restul oamenilor care au fost MiG-21și MiG-25, a fost mai ușor. Au promovat examenul pe tipul lor. Și așa am promovat examenul principal pe tipul meu „nativ”. Iac-40. Al doilea examen a fost Tu-134. Apoi a fost o selecție competitivă, un comitet de acreditare și, ca urmare, 22 de persoane au fost acceptate în școala de pilot de testare. Anul trecut am sărbătorit 30 de ani de la absolvirea acestei școli, ne-am adunat la Akhtubinsk. Trebuie să spun că până acum șapte din acest număr zboară.

A condus programul Nikolay Mamulashvili. Director de lansare Julia Duntse.

În Rusia, profesia de pilot este considerată una dintre cele mai prestigioase. Fotografiile piloților în uniformă provoacă suspine languide la femei și invidie autentică la bărbați. De aceea, mulți tineri visează cu atâta pasiune să cucerească această meserie. Cu toate acestea, acest lucru este destul de dificil de făcut, mai ales dacă nu știi de unde să începi.

Profesia de pilot: descriere

Un pilot este un specialist care este capabil să piloteze o anumită aeronavă: un avion, un elicopter, un avion de linie și așa mai departe. Este de remarcat faptul că mai devreme doar aviatorii de aviație civilă erau numiți piloți, iar piloții militari erau numiți piloți. Astăzi, această linie a fost spălată, dar însăși împărțirea în civil și militar este încă în vigoare.

În plus, există o anumită ierarhie pe planul propriu-zis. Căpitanul navei este primul pilot, adjunctul său este copilotul, iar pe avioanele mari, compania lor este completată de un navigator. Astfel, un tânăr specialist nu intră imediat în scaunul de comandant, ci numai după expirarea perioadei de probă, care depinde de tipul navei și de viteza de învățare a unei persoane.

Întrebare principală

Dar cum este stăpânită profesia de pilot? La urma urmei, zborul necesită abilități și cunoștințe care nu vor apărea de la sine. Ei bine, răspunsul la această întrebare poate fi destul de simplu - primul pas este înscrierea la o școală de zbor. Cu toate acestea, ar trebui să fie selectat în funcție de ce fel de pilot doriți să deveniți: civil, militar sau de testare.

aviatie Civila

Aviația civilă este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai bine plătite din țară. Salariul lunar al acestor specialiști începe de la 70 de mii de ruble și se termină cu un prag de 350-450 de mii.De acord, un salariu foarte atractiv, mai ales pentru cei care iubesc cerul. Cu toate acestea, înainte de a obține un loc de muncă într-o companie aeriană, o persoană va trebui să treacă printr-o cale dificilă de pregătire.

Merită să începeți cu o școală de zbor sau un club de aviație. În acest caz, a doua opțiune este potrivită doar pentru cei care intenționează să zboare cu o aeronavă mică. Restul trebuie să aleagă una dintre următoarele universități:

• Universitatea de Aviație Civilă din Sankt Petersburg;
• Școala superioară de aviație civilă din Ulyanovsk.

Oricare dintre aceste instituții vă permite să învățați abilități de zbor. Pentru admitere, trebuie să treceți mai multe examene (matematică, fizică, rusă) și, de asemenea, să aveți o formă fizică excelentă. După absolvirea unei instituții de învățământ, o persoană va avea acces la profesia numită. acum poate obține o licență de pilot comercial și poate obține un loc de muncă la o companie aeriană.

În serviciul Forțelor Aeriene ale Federației Ruse

Aviația militară este un loc în care merg doar oamenii puternici ca trup și spirit. Cu toate acestea, până la urmă, doar câțiva dintre ei devin adevărați piloți. Acest lucru se datorează complexității mari a antrenamentului: pilotul trebuie nu numai să stăpânească controlul aeronavei, ci și să înțeleagă cum să acționeze în condiții de luptă.

În plus, ar trebui să fii pregătit că aceasta este o profesie destul de multifațetă. Pilotul poate fi căpitanul unui avion de luptă, bombardier, avion de transport militar, elicopter de luptă sau chiar o navă de recunoaștere. Prin urmare, este necesar să alegeți în prealabil o anumită direcție pentru a o înțelege perfect.

În ceea ce privește antrenamentul în sine, acesta are loc în două moduri:

• În primul rând, un recrutat poate exprima dorința de a servi în Forțele Aeriene în timpul trecerii comisiei biroului militar de înregistrare și înrolare. Dacă datele fizice și psihice ale conscrisului sunt în regulă, atunci acesta poate fi trimis la unitatea corespunzătoare. Adevărat, aceasta nu este cea mai fiabilă metodă, deoarece nu garantează 100% lovirea trupelor potrivite.
• În al doilea rând, fiecare cetățean al Rusiei se poate înscrie la o școală militară de zbor. Există mai multe astfel de unități în țara noastră. Cu toate acestea, cea mai prestigioasă este Academia Forțelor Aeriene. N. E. Jukovski și Yu. A. Gagarin.

Și totuși, trebuie amintit că un pilot militar este o profesie extrem de dificilă. Pilotul trebuie să fie pregătit pentru faptul că, dacă va fi necesar, va trebui să deschidă focul asupra altor aeronave în care vor fi oameni vii. Ca să nu mai vorbim de faptul că în orice moment viața lui ar putea fi la un pas de moarte. Și conștientizarea acestui fapt duce cel mai adesea la faptul că oamenii renunță la cariera de pilot militar la jumătatea drumului.

Profesia periculoasă de pilot de testare

Un pilot de testare este o profesie destul de rară. Doar cei care s-au dovedit a fi un adevărat specialist în domeniul lor, ca un excelent as pe cer, sunt incluși în numărul celor aleși. Cel mai adesea, piloții de încercare sunt foști piloți militari care au slujit mai bine de cinci ani pentru binele patriei lor. Dar există și excepții.

Sarcina principală a acestor maeștri este de a testa noi tipuri de aeronave, elicoptere, sisteme de control, ghidare și așa mai departe. În același timp, pilotul nu trebuie doar să determine cât de bine funcționează noua mașină, ci și să poată observa defecte și posibile defecte la designeri.

Problema este că uneori avioanele noi se pot prăbuși în timpul zborului. Acest lucru duce la situații periculoase. Și dacă pilotul nu reușește să găsească rapid o cale de ieșire din ele, atunci riscă să plătească pentru asta cu viața.

Avantaje și dezavantaje ale lucrului pe cer

Dintre merite, trebuie remarcat prestigiul muncii, care este susținută de salarii bune. În plus, mulți piloți beneficiază de o plăcere de nedescris de la zborul cu avionul. Nu mai puțin atractiv este faptul că o persoană are o oportunitate unică de a vedea lumea întreagă în timp ce lucrează pentru marile companii aeriene.

Dar există și dezavantaje. Piloții își riscă întotdeauna viața pentru a zbura. Unii mai mult, alții mai puțin, dar toată lumea are șanse să cadă. În plus, nu uitați de sarcinile mari asupra sănătății care apar din cauza tot felului de stres.

Poți deveni doar obținând o educație într-unul dintre institutele și școlile de aviație. Sunt civili și militari. Cel mai faimos institut de aviație pentru civili este MAI. Pentru a intra acolo, trebuie să furnizați următorul set de documente:

- un certificat de absolvire a unsprezece clase de liceu sau o diplomă de absolvire a unei școli de zbor;
– certificat de promovare a Examenului Unificat de Stat;
- certificat medical (formular N 086/y);
- adeverință de cetățean supus recrutării (certificat de înregistrare) sau legitimație militară (numai pentru bărbați 18-27 ani);
– pașaport general (copie și original);
- fotografii - 3x4 sau 4x6, alb-negru, 6 buc.

De asemenea, este necesar să aveți cunoștințe bune în domeniul fizicii și matematicii, întrucât examenele suplimentare la aceste materii se susțin la admitere.

Pregătiți piloți și institute și școli militare. Acestea sunt situate în Irkutsk, Ulyanovsk, Yeysk, Krasnodar și alte orașe rusești. Pentru admiterea în fiecare dintre aceste instituții de învățământ, aveți nevoie de propriul set de documente, a căror listă poate fi clarificată telefonic. Numerele de telefon ale universităților și colegiilor pot fi găsite pe site-urile de referință.

După absolvirea universității sau a școlii de aviație dorite, trebuie să devii pilot activ și să zbori un anumit număr de ore pentru a putea obține o a doua educație în specialitatea „pilot de testare”.

Piloți de testare - unde sunt instruiți

Piloții de testare sunt necesari atât la nivel militar, cât și civil. Ele sunt pregătite la școlile pilot de testare. Există doar două dintre ele în Rusia - în Jukovski, lângă Moscova și orașul Akhtubinsk. Pentru a intra acolo, trebuie să ai studii în specialitatea de pilot-inginer, iar candidații care au absolvit cu laude sunt preferați. De asemenea, doar piloții care au zburat un anumit număr de ore au voie să susțină examenele. În acest caz, vârsta solicitantului nu trebuie să fie mai mare de treizeci și unu de ani. Fiecare elev care intră în școală este intervievat. În plus, viitorii piloți de testare sunt supuși unor teste psihologice speciale, al căror scop este de a determina pregătirea lor pentru această muncă dificilă și periculoasă.

Pregătirea la școala de pilot de testare se desfășoară timp de un an și jumătate. În acest timp, viitorii specialiști zboară douăsprezece tipuri de aeronave și studiază, de asemenea, diverse simulatoare. Până la sfârșitul instruirii, studenții sunt capabili să determine performanța de zbor a echipamentelor aviatice și pot efectua și zboruri de orice fel.